MPL Curitiba

Repressão dos protestos contra o aumento das passagens em Recife. Eduardo Campos (PSB), em qual grande político o senhor se inspira: Médici ou Mussoli

2012-01-27T00:18:00.000-02:00

Essas imagens com pessoas desarmadas, com as mãos para cima e de joelhos diante do batalhão de choque armado até os dentes e pronto para atacar deixam claro quem pratica a violência e quem é refém dela. Não está na hora de inverter essa lógica?

Por Revocultura

O céu do Recife amanheceu nublado, anunciando o golpe que os empresários e políticos tramavam dar no bolso da população. Estudantes e trabalhadores se organizavam para defender os seus direitos básicos de sobrevivência em uma cidade construída historicamente pelas elites da oligarquia rural e pelo empresariado subalterno aos interesses internacionais.

Naquela mesma manhã, os primeiros raios de sol refletiam as múltiplas cores do povo em resistência, se concentrando na frente do ginásio pernambucano no bairro da Boa Vista. Apesar de a população, em sua maioria, ainda desconhecer os planos do Consórcio Grande Recife para tolher ainda mais o direito de ir e vir, já saldava com palmas e papel picado a ação dos indignados na Avenida Conde da Boa Vista.

Era clara a proposta daqueles que protestavam na manhã da última sexta-feira: denunciar a estrutura antidemocrática do Consórcio Grande Recife e dialogar com o conjunto da população. No entanto, a brutalidade do batalhão de choque da Polícia Militar os interrompeu numa tocaia na Avenida Martins de Barros. Mesmo com bombas de gás lacrimogêneo e balas de borracha, alguns poucos ousaram resistir com pedras, mas a maioria acabou dispersa, talvez devido à própria inexperiência da juventude em confrontos desse tipo. Afinal, não existe uma cultura de protesto de rua na capital de Pernambuco.

A pele fervia, os olhos ardiam e os ouvidos zuniam nas margens do rio Capibaribe, palco de tantas lutas populares. Alguns tinham as costas ou os braços feridos pelas balas de borracha atiradas arbitrariamente pelo batalhão de choque, infelizmente sem qualquer iniciativa mais agressiva por parte dos que compunham o protesto. Pequenos grupos dispersos corriam pelas ruas magras da Boa Vista, a fim de se reunir em um local mais seguro, ironicamente longe daqueles que, em tese, deveriam nos proteger — o que só nos confirma que segurança nada tem a ver com polícia.

Depois de desencontros, todos voltam a se encontrar na Faculdade de Direito do Recife (FDR), onde o batalhão de choque não poderia entrar, visto que é um espaço sob jurisdição federal. Decidiu-se que fecharíamos a Rua Princesa Isabel e usaríamos a Faculdade como ponto de apoio, caso a polícia voltasse a nos atacar. Então voltamos às ruas com nossos batuques, gritos, corpos e rostos, cobertos ou não. Um menino de rua que cheirava cola gritava “R$ 2,15 é um assalto, meu nome é Zé Pequeno, porra!”, e, com o rosto coberto, fazia agora questão de ser anônimo. Alguns estudantes permaneceram o ignorando, mas alguns o olhavam com admiração, como se a máscara lhe desse uma identidade ou importância.

Em certo momento, todos ajoelharam com as mãos para cima diante de policiais com escudos e cassetetes. Havia medo e apelo para que o batalhão de choque não voltasse a agredir os manifestantes. Logo veio o aviso de que, caso a rua continuasse sendo fechada, a polícia iria agir, pois era essa a ordem de cima: defender os interesses da população recifense, evitando, a todo custo, qualquer transtorno no trânsito. Discurso frágil, se pensarmos no que realmente interfere, diariamente, no direito de ir e vir das pessoas: o preço das passagens de ônibus.

Ordem dada e não atendida, o batalhão de choque encurralou os manifestantes e, encarnando o governador Eduardo Campos (PSB), atirou bombas de gás lacrimogêneo e balas de borracha dentro da FDR com o claro objetivo de intimidar a população que ali estava acuada. Os manifestantes procuraram, na FDR, o mínimo de proteção possível, acreditando que uma universidade federal tinha autonomia o suficiente para não ser alvo da repressão estatal. No entanto, o que vimos e ainda vemos é a Faculdade ser alvo da repressão truculenta do batalhão de choque, tendo sua diretoria ou a própria reitoria sequer dado qualquer depoimento a respeito disso.

Novamente, algumas pessoas se feriram e outras foram presas. Um policial alegou que uma manifestante estava sendo detida por usar uma máscara e fazer parte de um suposto grupo de infiltrados. Que Estado democrático é esse que não tolera o anonimato enquanto autodefesa e resistência, mas o promove diariamente ao despersonalizar as pessoas e tratá-las como meros consumidores sem desejos, identidade ou convicções próprias? Foi preciso que a Ordem dos Advogados do Brasil (OAB) e uma representante do Ministério Público chegassem à FDR para garantir a integridade física dos manifestantes e a retirada dos mesmos do local sem que fossem detidos.

Diante de todo esse contexto indignante, é preciso frisar que a polícia, por mais que pareça e seja naturalmente violenta, segue ordens, e essas são dadas pelo governador do estado com o apoio de sua Base Aliada (partidos que fazem parte do governo). Foi a ordem vinda do governo e dos partidos, que dizem representar as pessoas, que levou a pânico os manifestantes: estavam sitiados! Muitos jovens puderam experimentar uma aula viva sobre a ditatura militar, realidade essa, até o momento, pouco compreendida por meio de livros de História.

Eduardo Campos, cego por sua esplendorosa aprovação enquanto governador, não contém esforços para garantir o “progresso” do estado, que para ele se traduz no avanço econômico, criação de riquezas e acúmulo de capital, estando tudo isso à frente do bem estar de todos os indivíduos. Para garantir um crescimento econômico, além de sugar ao máximo as sofridas gotas de suor de cada sujeito, o governador cobre um Estado totalitário com o manto do progresso, reprimindo qualquer fagulha de um desejo individual que se mostre por uma coletividade. Assim, reprime violentamente greves que atravancam a produtividade e não economiza forças para suprimir qualquer manifestação de insatisfação. Sujeitos apáticos e que sirvam de mercadoria: é isso que se quer não só para o governo de Eduardo Campos, mas para todo e qualquer Estado falsamente democrático. Os indignados devem ser exterminados.

Para isso, o Estado se utiliza não apenas da violência policial, mas também de uma força simbólica, tendo sua ordem apoiada pela mídia corporativa, a qual, infelizmente, ainda forma a opinião de grande parcela da população. Nas matérias da TV Tribuna e da Globo sobre os protestos fica clara a idéia de que o batalhão de choque precisou usar de uma força a mais para conter o tumulto e os excessos dos estudantes. Um dos vídeos indicados abaixo é de um momento pouco antes de todos correrem para dentro da Faculdade e o batalhão de choque ter lançado bombas de “efeito moral”, atirado com balas de borracha e lançando gás lacrimogêneo e spray de pimenta nos manifestantes; tudo isso num espaço federal e que, em tese, não pode ser ocupado pela “força” estadual.

Se o Estado — representado pela polícia — reage violentamente a momentos como esse no vídeo que segue; e a mídia, de certa forma, apóia a repressão, considerando-a uma mera reação aos estudantes-vândalos, não é legítimo questionar essa mídia, essa polícia, esse Estado, essa conjuntura e, principalmente, essa estrutura que estamos inseridos? E como questionar tudo isso? Apertando um botão e votando numa direita ou “esquerda” tradicional cujo único interesse é ter poder? Desfilando nas ruas até cansar, voltar para casa e esperar que as pessoas se desmobilizem? Fechando a rua e sendo reprimido, de maneira desproporcional, com bala de borracha, spray de pimenta e gás lacrimogêneo?

O Estado não nos permite sequer ocupar as ruas, o Estado não é pacífico e não tem nada a ver com bem estar. O Estado bateu de frente, de maneira violenta e covarde, com aqueles que diz representar. E agora? Não está na hora de rever o que é resistência e superar esse heroísmo pacífico e inútil que, redundantemente, não leva a nada? Como atender ao pedido de paz de um Estado que, além de não garanti-la no dia-a-dia, se contradiz ao usar de artifícios violentos que ele próprio condena? Até quando vamos ficar estagnados nesse discurso pacifista do auto-sacrifício, que não traz resultados?

Essas imagens com pessoas desarmadas, com as mãos para cima e de joelhos diante do batalhão de choque armado até os dentes e pronto para atacar — como aconteceu em seguida —, já não deixam suficientemente claro quem pratica a violência diária e pontual e quem é refém dela? Não está na hora de inverter essa lógica?

Vamos resistir com máscaras e com novas possibilidades de mobilização e ação. No protesto de amanhã, 23/01/12, não confundamos a resistência do oprimido com a violência do opressor!

fonte: passapalavra

Estudantes contra reajuste nas tarifas dos ônibus em Vitória

2012-01-20T09:49:00.003-02:00

por Alessandra Ximenes

Os estudantes confirmaram a realização de uma passeata em forma de manifestação contra o aumento na tarifa dos ônibus, em Vitória, para a tarde desta quinta-feira (19).

Segundo um dos representantes do grupo, Walmir de Andrade, a concentração está marcada para acontecer a partir das 17 horas, na Ponte da Passagem, em Vitória. O destino da passeata do grupo ainda não foi definido.

Uma assembleia foi realizada pelos estudantes na Escola Aristóbulo Barbosa Leão, em Vitória, na noite de quarta-feira (18), onde os destinos e organização dos protesto foram definidos.

Vários grupos dos Setores da Sociedade Civil Organizada estiveram presentes na reunião e, segundo Walmir, o grupo chegou a um acordo. “Nós chegamos a um consenso de que a luta contra o aumento nas tarifas dos ônibus não é só nossa, mas sim de toda a sociedade civil organizada, que luta pelos direitos do povo”, declarou.

Outras duas assembleias já foram agendadas pelo grupo. Nas ocasiões, os estudantes vão definir os representantes das comissões do movimento. A primeira reunião está prevista para acontecer no próximo sábado (21), a partir das 15 horas, na Universidade Federal do Espírito Santo (Ufes).

Já a segunda reunião está marcada para acontecer na próxima segunda-feira (23), a partir das 18 horas, na Escola Aristóbulo Barbosa Leão, em Vitória.

Relembre o caso

Na quarta-feira (11), duas manifestações foram realizadas pelos estudantes. Pela manhã, eles fecharam as Avenidas Jerônimo Monteiro e Getúlio Vargas, no Centro da capital capixaba, em frente ao Palácio do Governo do Estado. Um coletivo do sistema Transcol foi incendiado.

Os manifestantes entraram em confronto com policiais militares da cavalaria e do Batalhão de Missões Especiais (BME), que usaram bombas de efeito moral. Dois estudantes foram detidos, entre eles o filho do promotor de Justiça Saint'Clair Nascimento Júnior.

Após a dispersão, a pista foi liberada para os veículos nos dois sentidos e os manifestantes seguiram em protesto até a Avenida Fernando Ferrari. O trânsito no local foi desviado e os motoristas passaram por vias alternativas nos bairros Jardim da Penha e Avenida Adalberto Simão Nader, em Goiabeiras. Com isso, o protesto perdeu o sentido, já que não havia mais fluxo de carros na via.

Na quinta-feira (12), cerca de 100 estudantes realizaram uma nova manifestação. Eles se reuniram na Ponte da Passagem e seguiram pela Reta da Penha até a Praça do Pedágio da Terceira Ponte Porém, antes mesmo de eles chegarem, a Rodosol já havia liberado as cancelas para os motoristas.

A manhã de sexta-feria (13) foi de caos no trânsito em vários pontos de Vitória e de municípios vizinhos. Logo no início do dia, a Polícia Militar interditou a Avenida Jerônimo Monteiro, no Centro de Vitória, com o intuito de desviar o trânsito para a realização do protesto dos estudantes. Segundo a polícia, a interdição foi realizada para manter a integridade e a segurança da população e dos estudantes e, além disso, manter o trânsito fluindo, mesmo que lento.

Os manifestantes chegaram a bloquear completamente o trânsito na altura da Curva do Saldanha, o que provocou um longo congestionamento nos dois sentidos da via. Em seguida, eles seguiram com o protesto pela Avenida Vitória.

Os manifestantes reivindicam alguns pontos que, segundo eles, foram acordados para a suspensão do movimento no ano passado e não foram cumpridos. "O Governo fez alguns compromissos com os estudantes e não cumpriu. Eles são a instalação do aquaviário, que seria já neste ano e vimos na mídia que será ano que vem e também não fomos incluídos na comissão tarifária. Além disso, não fomos consultados sobre o aumento tarifário deste ano", disse Gustavo de Biase.

Ainda, o lucro acima das vidas

2012-01-20T09:36:00.002-02:00

Idosa é atropelada por ônibus na Praça Tiradentes
por| Fernanda Trisotto

Acidente ocorreu por volta das 15 horas; vítima ficou com as pernas presas embaixo do veículo. Um homem também foi atropelado próximo ao Terminal Guadalupe

Dois casos de atropelamento foram registrados na tarde desta terça-feira (17) em Curitiba. Em um deles, uma mulher de 76 anos foi atropelada por um ônibus ligeirinho na Praça Tiradentes, por volta das 15 horas. A idosa ficou com as pernas presas pela roda do veículo e era atendida pelo Corpo de Bombeiros por volta das 15h40.

A mulher foi atropelada em frente à loja Pernambucanas, onde já foi registrado um grave acidente envolvendo um ônibus ligeirinho em 2010. A idosa foi levada para o Hospital Evangélico, onde recebe atendimento médico. Segundo o hospital, seus estado é instável e inspira cuidados, por conta das fraturas e da idade da mulher. Ela já fez uma bateria de exames e deve passar por cirurgia ainda nesta terça.

Outro caso foi registrado em frente ao Terminal Guadalupe, no cruzamento das ruas André de Barros e João Negrão. Um homem foi atropelado por volta das 15h15. Ele estava consciente e recebia atendimento dos bombeiros. O homem foi encaminhado para o Hospital Cajuru com ferimentos leves.

Não houve bloqueios no trânsito por causa dos acidentes, de acordo com a Setran. Agentes de trânsito estão nos locais orientando os motoristas.

Reajuste salarial pode impactar na tarifa de ônibus em Curitiba

2012-01-18T16:25:00.002-02:00

Publicado em 10/01/2012 | Chico Marés

As negociações entre sindicatos, empresas de ônibus e a Urbanização de Curitiba (Urbs) para o reajuste dos salários de motoristas e cobradores devem começar hoje, e podem ter impacto no preço da passagem de ônibus na capital paranaense. De acordo com o presidente da Urbs, Marcos Isfer, a decisão de quanto serão os vencimentos dessas categorias é o que falta para a definição da tarifa técnica da passagem de ônibus em Curitiba, que deverá ser reajustada em fevereiro. A fixação dos novos salários justificaria um aumento no preço das passagens em Curitiba.

A tarifa técnica é a base de referência tanto para a remuneração das concessionárias quanto para o estabelecimento do preço da passagem, baseada no custo médio de cada ônibus dividido pelo número médio de passageiros pagantes. Segundo o contrato das empresas com a Urbs, ela pode ser reajustada anualmente. Nos últimos dois anos, a correção foi feita em fevereiro. Hoje, ela é de R$ 2,56 – R$ 0,06 acima do preço da passagem.

Valor

Índice de usuários em queda livre

Variável importante no custo da passagem, o índice de passageiros por quilômetro (IPK) caiu muito entre 1994 e 2012. Esse índice chegou a estar em 3 passageiros por quilômetro, em 1995, de acordo com dados da Urbs. Entretanto, no final dos anos 90, o IPK caiu bruscamente: houve aumento na quilometragem rodada pelos ônibus, mas não no número de passageiros. Com isso, ele chegou a 1,93 em 2003. Depois disso, esse número se manteve relativamente estável, chegando a 2,05 em 2011.

Essa queda é um dos motivos pelos quais o preço da tarifa em Curitiba cresceu acima da inflação entre 1994 e 2011. Segundo o INPC, a inflação do período, que é índice usado pela Urbs nos reajustes das tarifas, foi de 292%. Entretanto, as passagens subiram de R$ 0,40 para R$ 2,50, um crescimento de 525%. Isso significa um aumento real de quase 60% – diferença bastante significativa para o bolso do curitibano.

Em setembro do ano passado, a Gazeta do Povo divulgou que esse valor poderia chegar a R$ 2,68, segundo dados do Sindicato das Empresas de Transporte Urbano e Metropolitano de Passageiros de Curitiba e Região Metropolitana (Setransp)– um crescimento de 4,6%. Entretanto, a assessoria do sindicato negou a informação e disse que o órgão só vai se pronunciar sobre esse assunto depois que a Urbs se manifestar oficialmente.

A primeira reunião para discutir o reajuste dos servidores da área será na tarde de hoje. Segundo o presidente do Sindicato dos Motoristas e Cobradores de Curitiba e Região Metropolitana (Sismoc), Anderson Teixeira, o sindicato pedirá recomposição de 40% nos salários da categoria. O vencimento dos servidores é a variável que mais influencia no preço da tarifa. Segundo dados da Urbs, o custo da mão de obra equivale a 42,7% do valor da passagem.

O aumento da tarifa técnica, entretanto, não representa necessariamente uma passagem mais cara. Esse valor determina o quanto a Urbs repassa às empresas concessionárias por passageiro pagante transportado. Ou seja: atualmente, para cada passageiro que entra em um ônibus, a Urbs recebe R$ 2,50 e repassa R$ 2,56.

Segundo o economista do Departamento Intersindical de Estatística e Estudos Sócioeconômicos (Dieese) Sandro Silva, a decisão de se aumentar o preço da passagem é mais política do que técnica. De acordo com ele, o poder público poderia subsidiar a diferença entre as duas tarifas e, inclusive, reduzir o custo das passagens.

Um exemplo são as isenções dadas a diversos tipos de passageiros, como funcionários dos Correios e militares. Na prática, quem paga essa isenção é o usuário comum, já que eles geram um custo para as empresas, mas não pagam suas passagens. Silva afirma que, se o poder público subsidiasse essas viagens, seria possível reduzir o preço sem criar um desequilíbrio do sistema.

Entretanto, se não houver subsídios, uma tarifa técnica muito acima do preço da passagem pode desequilibrar as contas da Urbs, o que causaria um impacto negativo no futuro, como um crescimento mais acentuado no valor da passagem. “Quanto mais tempo passa com essa diferença, maior o impacto lá na frente”, alerta Silva.

Número de passageiros e quilômetros rodados

A tarifa do ônibus de Curitiba é definida com base no valor da tarifa técnica, um cálculo que determina o custo de cada passageiro pagante para o sistema. Esse número é obtido pelo custo do quilômetro rodado pelos ônibus da capital dividido pelo índice de passageiros por quilômetro (IPK), que é a média de passageiros pagantes que circulam em cada ônibus por quilômetro rodado.

Nos dados utilizados pela Urbs como base para o preço atual, o custo médio por quilômetro na capital é de R$ 5,27. Esse custo varia de acordo com o modelo do ônibus. Um micro-ônibus especial, por exemplo, tem o custo de R$ 3,73, enquanto um biarticulado tem um custo bem mais alto, de R$ 9,73. Entretanto, isso não significa que no veículo mais barato o custo-benefício seja maior, já que os veículos maiores transportam mais passageiros.

Já o IPK é calculado a partir da média de passagens pagas mensalmente dividida pela quantidade de quilômetros percorridos de todos os ônibus da frota somados. Segundo dados da Urbs, em fevereiro de 2011, 25,8 milhões de bilhetes eram pagos mensalmente em Curitiba, enquanto a frota rodava 12,5 milhões de quilômetros por mês. Com isso, o IPK ficou em 2,05. Portanto, o valor calculado pela Urbs como a tarifa ideal era de R$ 2,56 – a divisão do custo por quilômetro pelo IPK.

O economista do Departamento Intersindical de Estatística e Estudos Socioeconômicos (Dieese) Sandro Silva questiona os parâmetros usados pela Urbs e pelas empresas para calcular esse valor. Para ele, muitos dos dados que influenciam esse valor, como o consumo de diesel e de pneus, estão defasados. Se corrigidos, a tarifa poderia ser mais barata.

Fonte: Gazeta

Protestos contra reajuste reacendem a ditadura!

2012-01-08T01:39:00.002-02:00

Enquanto em Curitiba é aguardado o reajuste da tarifa, que segundo consta no contrato licitatório, é legal a apartir de Março, em Teresina a população ganha as ruas há mais de 3 meses!

Em Teresina, capital do Estado do Piauí, há 3 meses minorias protestam contra o aumento no preço da passagem de ônibus coletivos e sofrem repressão da Tropa de Choque da Polícia Militar.

No início das manifestações uma mutidão de quase 10mil pessoas conseguiram garantir que o prefeito de Teresina, Elmano Ferrer congelasse, pelo menos por um bom tempo, o preço da passagem de ônibus em R$ 1,90. O reajuste vem sendo solicitado pelo Sindicato dos Transportes Urbanos-SETUT (que representa os empresários da área de transportes) desde o primeiro semestre de 2011. A Prefeitura de Teresina só cedeu agora no início do ano novo, justamente no período em que os estudantes, que mais participam do movimento, estão de férias.

MOVIMENTO FEZ FOI AUMENTAR

Esperava-se que, assim como na segunda-feira, o movimento '#ContraOAumento - Parte II' fosse com pouca participação popular. Mas não foi o que ocorreu. Uma quantidade de pessoas razoável apareceu e foi o suficiente para incomodar a PMT e o SETUT, que já acionaram a Polícia. Por volta das 14h30 um grande número de policiais do RONE e até seguranças de uma empresa particular apareceram e tentaram controlar o movimento.

A DIDATURA DE FORMA CLARA

Contrário à decisão do Supremo Tribunal Federal-STF de garantir a livre expressão à voz das minorias com o pleno direito de se fazer ouvir sem estar sujeita à repressão da lei ou daqueles que fiscalizam o cumprimento desta. Mesmo que as causas defendidas pelas minorias não esteja de acordo com a lei vigente.

Fatos repressivos financiados pela rede empresarial do sistema de transportes utiliza a Tropa de Choque da Polícia Militar contra minorias que não aceitam os demandos da máfia do transporte coletivo da região. O confroto covarde utilizar de ações de tortura (spray de pimenta e tiros com balas de borracha) já condenados em vários países civilizados.

Oito pessoas foram presas pelos policiais que faziam a segurança no local. Três foram identificados apenas como Deolindo, Alex (da UMES) e Samuel (do DCE da UFPI). Eles se juntaram ao movimento agora chamado de '#ContraOAumento - Parte II', lembrando o protesto que fizeram em setembro do ano passado.

CLIMA E TERRORISMO

A gritaria é grande e o clima é terorismo provocados pela Tropa de Choque no local. Balas de borracha para 'efeito moral' foram disparadas. Os tiros e as prisões não param e cada vez mais os manifestantes partem para o confronto, com apitos na boca e gritos de ordem. Mais cedo, quando do início do movimento, guardas da Strans chegaram ao local da movimentação para multar um carro de som. Estavam acompanhados de policiais da Tropa de Choque e serviu só para aumentar a intensidade do protesto e a repressão aos populares desarmadaos.

LIBERDADE DE EXPRESSÃO E A DEMOCRACIA

Em Teresina vimos o Governo voltando-se contra minorias para promover o bem estar de empresarios locais. Os representantes eleitos e o Ministério Público apesar de reconhecem que a democracia depende de acesso mais amplo possível a idéias, dados e opiniões não sujeitos a censura, estão omissos aos atos de tortura e de censura impostos de forma covarde pela Tropa de Choque contra as minorias locais que são obrigadas a utilizar da Rede de Transporte Coletivo para se deslocar dentro do perimetro urbano.

Dos meios de comunicação da região apenas o portal www.180graus.com está mostrando as agressões de forma imparcial e dinamica, furando assim os atos de repressão imposto pela Polícia local.

A liberdade de expressão é um direito fundamental consagrado na Constituição Federal do Brasil de 1988, no capítulo que trata dos Direitos e Garantias fundamentais e funciona como um verdadeiro termômetro no Estado Democrático. Quando a liberdade de expressão começa a ser cerceada em determinado Estado, a tendência é que este se torne autoritário. A liberdade de expressão serve como instrumento decisivo de controle de atividade governamental e do próprio exercício do poder. O princípio democrático tem um elemento indissociável que é a liberdade de expressão, em contraposição a esse elemento, existe a censura que representa a supressão do Estado democrático. A divergência de idéias e o direito de expressar opiniões não podem ser restringidos para que a verdadeira democracia possa ser vivenciada.

É necessária a intervenção urgente dos representantes eleitos e Ministério Público de todas as instancias, bem como, a chegada observadores internacionais da Liga Sulamericana para acompanha o processo até o final de todo o processo.

fonte: CMI

A confusão urbana, acima e abaixo do solo

2011-11-16T10:02:00.003-02:00

por Washington Novaes

Quem se dá ao trabalho de acompanhar as notícias é provável que se impressione com a desarticulação entre várias políticas que regem a vida dos cidadãos nas maiores cidades - cada uma atira para um lado e, somadas, provocam complicadas e indesejáveis consequências na vida das pessoas. É o caso, entre muitas, das políticas de transportes, construção de veículos, expansão urbana, combustíveis, controle da poluição do ar, manutenção de infraestruturas urbanas.

Pode-se começar pela área dos transportes. Segundo este jornal (20/10), só na primeira quinzena de outubro foram fabricados no País mais de 150 mil veículos e se espera para o mês todo que as vendas atinjam patamar semelhante ao de setembro (311,6 mil veículos); no ano, com aumento de 7% em relação a igual período de 2010, já são 2,83 milhões, mais 7%, nível recorde. A frota nacional já está além de 35 milhões. Só em São Paulo, mais de 7 milhões. E até 2015 novas fábricas e ampliação das atuais deverão acrescentar mais 2 milhões de veículos à produção anual, que hoje está em torno de 4,3 milhões, incluindo também caminhões, ônibus e comerciais leves. Ótimo para a economia, pensarão muitos. Mas que acontecerá nas cidades?

São Paulo, por exemplo, já tem um dos mais baixos índices de mobilidade urbana no País (Mobilidade Brasil, 14/10), pior que os de todas as cidades maiores, onde as questões já são graves. Uma das razões decorre de a frota de coletivos estar estagnada há anos, enquanto a população aumenta e sobe o número de automóveis. No Recife, onde a frota de veículos se aproxima de 1 milhão, um deslocamento de 22 quilômetros em transporte público leva duas horas. Em Goiânia (O Popular, 15/10), a velocidade média da frota de ônibus caiu 28% em três anos, para menos de 20 quilômetros por hora. Nesse período, a frota de automóveis e motocicletas na cidade cresceu 75%. E ainda há incentivos fiscais para a compra de veículos novos.

Também contribui para o drama dos transportes o fato de a rede ferroviária nacional responder hoje por menos de 30% do transporte de cargas - inclusive por causa do sucateamento a que foi submetida em parte, após as privatizações. Com isso é cada vez maior o transporte por caminhões, ajudando a atravancar o trânsito das cidades: em nove meses deste ano, o licenciamento desse tipo de veículo aumentou 15,9%, segundo a Anfavea (Estado, 16/10), e chegou a quase 130 mil unidades. Mas a frota, na média, ainda é muito antiga (média de 22 anos) e contribui fortemente, por esse motivo, para a poluição do ar urbano.

Quem acha que motos são um complicador no trânsito se assusta ao saber que suas vendas superarão as de automóveis em 2012 e que em dez anos haverá mais motos que carros nas ruas, segundo o Ipea (Estado, 26/5). Lembrando que uma moto pode emitir até 40 vezes mais poluentes que um automóvel e que esses veículos já são responsáveis pelo maior número de mortes em acidentes.

Nem mesmo caminhos legais são aproveitados para enfrentar questões da mobilidade e da poluição. Na cidade de São Paulo, 30% a 35% dos carros e motos estão em situação irregular e poderiam ser retirados das ruas. Mas apenas 100 mil estão apreendidos. O vice-governador Afif Domingos, segundo quem "a mobilidade em São Paulo é zero" (Estado, 21/2), promete que em dois anos serão implantadas "desmontadoras" para enfrentar o problema. Como? E até lá?

Chega-se aos combustíveis, com a redução do etanol na mistura com gasolina de 25% para 20% - o que aumentará a poluição do ar -, mesmo com o Brasil agora importando etanol de milho dos EUA. Nossos produtores de etanol responsabilizam por isso a política de energia, que mantém o preço do seu produto vinculado ao da gasolina, mantido em níveis considerados irreais para não estimular a inflação. Mas continuamos exportando etanol para a Califórnia (Estado, 20/10) e importando de outras áreas norte-americanas. E mantendo o Cerrado excluído das áreas onde não pode haver expansão da cana-de-açúcar. Com isso o bioma já perdeu a vegetação originária em metade de sua área e contribui com parcela relevante das emissões brasileiras que ajudam a intensificar mudanças climáticas.

Por aí entra mais um ângulo das relações com as políticas urbanas. Segundo a Cetesb, 11 de 14 regiões da cidade apresentaram padrões inadequados de poluição, principalmente material particulado. Na Grande São Paulo, a qualidade do ar foi considerada imprópria em 259 dias de um ano. As emissões de dióxido de carbono entre 1990 e 2008 no Estado de São Paulo aumentaram 58% (Estado, 26/4), passaram de 60,7 milhões de toneladas anuais para 95,7 milhões, e os veículos respondem por quase metade do aumento. Em um único ano os veículos emitiram 14,1 milhões de toneladas, mais que a indústria (13,4 milhões de toneladas). Registraram-se índices 392% mais altos que os recomendados pela Organização Mundial da Saúde (Estado, 1.º/8). No ano que vem entra em vigor resolução do Conselho Nacional do Meio Ambiente que pretende baixar o nível tolerável de enxofre para um décimo do atual. Será cumprida?

Nossas grandes cidades, em meio a tudo isso, ainda vivem atormentadas por enchentes, que também nos levam ao andar de baixo e aos problemas que ali estão. Este jornal informou (16/10) que sob as calçadas paulistanas estão 115 mil quilômetros de tubulações (quase três vezes e meia a volta à Terra), incluindo redes de água e esgotos (34 mil km), 4.700 km da rede de gás, 38 mil km da rede telefônica, 2,7 mil da energia elétrica, 1,5 mil das telecomunicações, etc. Dividem o espaço com 9,2 milhões de passageiros que usam o transporte subterrâneo. Cáspite!

Muitos administradores repetem (sem dar consequência) a frase dita há muito tempo por um sociólogo: o Estado tornou-se pequeno para resolver os megaproblemas de hoje; e, grande demais, não consegue chegar perto das questões que afligem o cidadão comum no seu cotidiano. É isso aí.

EXTRA! EXTRA! Entrevista com General sobre ocupação da USP!

2011-11-10T19:03:00.015-02:00

Furo de reportagem! Entrevista com o General Saca Tripa!

- Bom dia General.

- Fala.

- Que tal a invasão da USP por militares?

- Muito boa, mas acho que faltou descer mais porrada. Sabe como é, muita câmera de estudante ou que não seja da Globo ou da Abril em volta atrapalha as operações. Acho também que o resgate pedido no seqüestro dos estudantes foi muito baixo.

- O senhor disse seqüestro, resgate?

- Opa, desculpe, foi tudo feito dentro da lei né, então a palavra é outra, quero dizer prisão e fiança. De qualquer forma deu pra fazer uma graninha pra "causa". O grosso mesmo estamos arrecadando com as UPP´s nas favelas.

- Mas o motivo da invasão dos militares é justo?

- Claro, são estudantes maconheiros! A propósito, me alcança ali o uísque com rivotril.

- Mas isso não seria um precedente?

- Claro que sim! Há décadas eu não me sentia tão excitado! Andava meio pra baixo com essa história do fim do sigilo eterno, mas agora vejo uma luz no fim do túnel: vamos militarizar TODOS os campi deste país. O filhote do Serra, o Rodas, é muito bom. Vamos criar uma nova comenda para ele, além da Castelo Branco, que ele já tem, vamos criar algo novo, tipo comenda Newton Cruz. Ele vai transformar a vida dos estudantes num inferno, você vai ver!

- Será que os estudantes vão aceitar?

- Eles é que estão pedindo! Temos uma boa base de burguesia de bons moços dentro das universidades. Não fumam maconha, mas se fumam não são pegos. É gente de estirpe, preferem empoar o nariz com cocaína – só drogas high. Gostam de estudar tudo o que passamos para eles, nada mais. Além disso gostam de proteção contra essa gentalha do povão fedorento. TRADIÇÃO, FAMÍLIA E PROPRIEDADE! PRA FRENTE BRASIL! Desculpe, estou excitado...

- Tudo bem General, mas e a reação das esquerdas?

- Esquerda no Brasil? Que piada. Não passam de grupelhos se engalfinhando por votos. Além disso, praticamente não há autogestionários. É tudo partido e marxista-leninista atrás de poder. Se conseguem voto no máximo vão virar um PT da vida. O restante é uma galerinha “zen”. Política é coisa de macho, não de florzinha.

- A pauta verdadeira dos estudantes é a perseguição político-administrativa, a criminalização dos movimentos...

- CALA BOCA! Alguém pode ouvir! Se você divulgar a pauta deles vou mandar enfiar ratos famintos no seu ânus! Nossa conquista é histórica! Há mais de quarenta anos não conseguíamos por os pés dentro dos campi! Agora, já entramos e, uma vez entrincheirados, quero ver quem nos tira, isso é tática militar básica, meu jovem.

- Alguns estudantes fazem molotov. Parecem estar dispostos.

- Eu tenho umas lembrancinhas lá em casa. Coroas de cristo, dínamos, paus de arara. São técnicas que eu já estava achando que levaria para o túmulo.

- General, eu só queria falar um pouco mais sobre as demandas dos estudantes...

- MACONHEIRO! MACONHEIRO! VAGABUNDO! MACONHEIRO! VAGABUNDO!

- Sim, mas....

- Tchau.

Para saber mais:

"Currículo" de Grandino Rodas, reitor da USP:

http://carosamigos.terra.com.br/index2/index.php/noticias/2103-a-face-autoritaria-do-reitor-da-usp

Hoje é o Dia Nacional do Passe Livre

2011-10-26T15:49:00.004-02:00

Hoje é o dia Nacional de Luta pelo Passe Livre e TARIFA ZERO!
Essa semana o MPL Curitiba tem realizado mesas, debates, mostra de filmes, manifestações em terminais populares do ônibus, oficinas, formação política em geral para toda a população.
É um esforço que traz a continuidade histórica das lutas pelo transporte na cidade.

Exatamente hoje estaremos no terminal do Guadalupe, bem no centro da cidade, para veicular
materiais relacionado com a gratuidade no transporte coletivo, iremos exibir filmes relacionados com a luta feita em torno do reajuste da tarifa, CONTRA O TARIFAÇO, documentários da luta em outras cidades pelo país e América Latina e dabater com a população a Tarifa Zero no transporte coletivo em Curitiba.

26 de Outubro no Terminal Guadalupe às 18h.
Some-se a essa luta também!

AMANHÃ VAI SER MAIOR!!!

Semana de Luta pelo Passe Livre

2011-10-24T18:48:00.004-02:00

Confira, agora, palestras ao vivo:

http://twitcam.livestream.com/6zkvi

26 de outubro - Dia Nacional de Luta do Passe Livre

2011-10-16T18:16:00.011-02:00

Diante das atuais privações do direito de ir e vir da população, o MPL Curitiba organiza um evento que colocará em pauta o atual momento do DIREITO À CIDADE em Curitiba, que aborda, entre outras questões:

- a imensa verba (1Bi) "doada" pela união mais a aplicação de recursos próprios do município e ainda o endividamento do público, tudo em prol do METRÔ, projeto decidido SEM PARTICIPAÇÃO POPULAR (o CMT- conselho municipal de transporte, além de ilegítimo, é inoperante). Investigar ainda os reais beneficiários e protagonistas, quais sejam multinacionais fornecedoras de componentes da indústria ferroviária, mega-empreiteiras, indiretamente a indústria automobilística e estruturas de poder locais, nacionais e internacionais.

- o "atropelo" no processo e a falta de debate sobre o emprego desta verba para a FROTA PÚBLICA, como uma clara estratégia para descartar a possibilidade, já que seria um passo do município na autogestão de seu transporte coletivo;

- a consolidação do modelo de exclusão compensada pela estética, tão típico do urbanismo municipal nas últimas décadas e da proposta capitalista como um todo;

- constatar a indiferença dos poderes constituídos às demandas sociais, resgatando o protagonismo das ações realizadas pela REDE CONTRA O TARIFAÇO junto aos três poderes, questionados quanto a LICITAÇÃO FRAUDULENTA (8,6BI), a consequente TARIFA ABUSIVA e os ACIDENTES;

- os movimentos sociais urbanos e seu papel na construção de uma sociedade para além do capital, em oposição à chamada "economia verde" que busca consolidar a exploração predatória de recursos através de estratégias de "greenwashing". O movimento das bicicletas e a unificação da luta pela mobilidade como direito. Movimentos ligados aos trabalhadores rurais sem terra relevando a importância da união entre as resistências urbano-rurais.

Acesse a programação completa aqui!

Confira a entrevista com um dos debatedores:

Entrevista com o engenheiro Lucio Gregori

As juventudes, o canal contraoaumento e a política dos novos tempos

2011-10-03T19:35:00.004-03:00

Por Valéria Silva

Teresina experimenta um momento ímpar, porém, já vivido por outras capitais brasileiras. As manifestações juvenis contra o aumento da passagem do ônibus dos últimos dias têm-se constituído num cenário político particular da vida da cidade, conferindo-lhe rotinas e dinâmicas inéditas. O movimento só encontra similares nos idos dos anos 80 quando os estudantes ocuparam quase as mesmas ruas e praças denunciando a opressão do regime militar.

O movimento pelo transporte poderia ser analisado por vários ângulos, posto que pleno de sentidos sociais, políticos, culturais, econômicos. Aqui priorizo olhá-lo pelo enfoque político,dimensão através da qual os atores implicados mais fortemente se puseram em cena, dando corpo à disputa de interesses variados.
Primeiramente, entendo que as manifestações ocorridas, embora com existência própria e marcadas por especificidades, não podem ser vistas apartadas do Movimento Passe Livre-MPL, há algum tempo, campo de militância de alguns segmentos estudantis do Brasil. Vejo estreita correspondência entre a cultura política consolidada nas manifestações do MPL de Salvador, de Florianópolis e outras capitais e os contornos obtidos pelo #Contraoaumento de Teresina. Existe um nexo, um fio que articula a luta dos jovens e penso, inclusive, que é desse ponto de vista que deve ser olhado, por exemplo, o significado político maior da demanda básica da luta posta na rua: a redução do preço da passagem do ônibus.

Demandar o direito de não pagar a passagem - ou de ter o seu preço estabelecido em patamares toleráveis - remete-nos imediatamente a um direito civil básico do pacto social estabelecido numa democracia, que é o direito de ir e vir. Nossa Constituição Federal consagra como livre o direito de locomoção. Sabemos, por outro lado, que na realidade das grandes cidades, das sociedades complexas a operacionalização desse direito implica em que uma série de condicionantes seja atendida, tais como a indispensável disponibilidade de meios para torná-la possível quando a locomoção situa-se para além da capacidade física de cada um. Desse modo,questionar o preço da passagem é, antes, questionar até que ponto a fruição deste direito se mostra real, factível nos termos vivenciados em nossa ociedade; é questionar a existência concreta da suposta liberdade de ir e vir.

Um segundo desdobramento diz respeito aos principais atores da reivindicação, os estudantes. O movimento parece deixar entender que as juventudes estudantis, tomadas pela sociedade como responsáveis pela continuidade social, demandam nas ruas que o alto custo do preparo dessas novas gerações deixe de ser administrado individualizada e arduamente pelas famílias. Que a tarefa passe a ser também do Estado, responsável pela gestão dos bens e serviços financiados publicamente, e de alguns setores da sociedade, os quais acessam as maiores parcelas da riqueza social, no caso, o empresariado do setor. O corolário da atitude é a desconstrução do entendimento naturalizado de que a formação daqueles que nos substituirão coletivamente é de responsabilidade exclusiva do núcleo familiar.

Na luta empreendida, os jovens apontam modelos de política que viessem a atender suas necessidades atuais: negam para si a assunção do ônus do transporte por se reconhecerem sujeitos de direito quanto à proteção que o Estado brasileiro os promete em discursos e textos legais, como o Estatuto da Criança e do Adolescente-ECA. Recusam as saídas paliativas para a problemática vivenciada, como as políticas públicas compensatórias, como o bolsa-família, ou repressoras, como as tais medidas sócio-educativas. Reivindicam mais a liberdade de trânsito na cidade do que as condições para pagarem o cobrado pelo empresariado, mais a oportunidade de freqüentar a escola de qualidade do que vagas em empregos/trabalhos precoces, precarizados e vazios de sentido.

As juventudes parecem cobrar das instituições o cumprimento cabal de suas responsabilidades, aclarando os campos de luta e rompendo, nesse sentido, a perspectiva de adequação à política hegemônica de Estado. Desse modo, assumem-se como pessoas em formação e afirmam, na participação política de resistência, a condição de sujeitos dos seus próprios destinos.

Por outro lado, os jovens passaram a colocar sob suas miras o capital. A cobrança direta que fazem dos setores privados introduz aos levantes uma característica nova em relação aos movimentos sociais juvenis de décadas atrás, os quais focavam apenas o Estado como interlocutor e adversário político. Adotar, numa luta concreta, o capital como adversário direto coloca o movimento pelo transporte em aproximação com os movimentos juvenis mundiais contemporâneos,os quais – organizados sob as mais diferentes maneiras – se insurgem contra outras expressões do capital, presentes nesse novo mundo que povoamos. O enfrentamento de questões relativas à exclusão social, tão crônicas e triviais para nós, no Brasil e no Piauí, se expressa nas ruas a partir de uma nova leitura, extensiva ao coletivo local e estimulada pelos movimentos mundiais e nacionais de resistência ao capital sem pátria e igualmente virulento. Até onde consigo ver, os agentes privados têm decodificado perfeitamente o sentido das lutas e têm organizado sua reação à altura do risco urdido pela audácia juvenil. Só por essa razão poderemos compreender a força repressiva que se alastra sobre os jovens de Teresina e do Brasil afora. É a defesa intransigente de um território comum e “intocável”, onde estão blindados políticos e seus interesses eleitorais x empresários beneficiários de gestões apartadas dos interesses sociais básicos, ambos orquestrando a manutenção do establishment.

As juventudes na rua operam uma síntese potente entre o novo e o velho, ao tempo em que desenham um presente/futuro onde nos substituem/substituirão confiantemente. Para quem acreditava que os jovens estavam “mortos” fica a reflexão: novos tempos, novos sujeitos, novas lutas.

Valéria Silva - É Doutora em Sociologia Política. Professora do Programa de Pós-Graduação em Antropologia e Arqueologia-PPGAArq-UFPI. Membro do Núcleo de Pesquisa sobre Crianças, Adolescentes e Jovens-NUPEC-UFPI.

fonte: http://www.acessepiaui.com.br/vc-no-acesse/as-juventudes-o-contraoaumento-e-a-pol-tica-dos-novos-tempos/13351.html

RENÚNCIA FISCAL – UM INSTRUMENTO A FAVOR DAS CORPORAÇÕES ECONÔMICAS.

2011-09-28T09:53:00.008-03:00

O nome é propositadamente complicado, mas o significado é simples: doação de dinheiro do pobre para o rico. Você vai entender pois explicaremos para você entender e não para enrolá-lo.

Começando pelo começo: todos nós pagamos impostos. Imposto, como o nome diz, é uma imposição, uma obrigatoriedade. Pagamos na hora em que compramos produtos e serviços e também quando recebemos salário ou dinheiro. Até morador de rua paga imposto e nem sabe.

Teoricamente, os impostos serviriam, por exemplo, para financiar serviços e estruturas que são de uso comum pela população, tais como saúde e educação pública, infra-estruturas (ruas, terminais, iluminação pública etc...). O quanto cada um paga de imposto varia, de acordo com sua renda e com o seu uso da infra-estrutura urbana e recursos ambientais, configurando a tal da política tributária. No Brasil, a política tributária é perversa e os mais pobres acabam pagando mais impostos [1].

A gente já sabe que quem usa o busão é quem menos polui, quem menos mata, quem menos gasta energia e quem menos usa a infra-estrutura viária entre os modais de deslocamento motorizado (carro, moto, etc...). Tudo isso usando um modal demorado e perigoso. Assim, entendemos que uma política tributária adequada deveria financiar o PASSE LIVRE ou TARIFA ZERO.

Bom, voltando ao assunto dos impostos e do orçamento municipal, por aí já dá pra notar que tem despesa que é eventual pra alguma coisa, tipo a construção de um hospital, um terminal de ônibus, etc..., geralmente despesas relacionadas a investimentos em infra-estrutura. Por outro lado, tem despesa que é regular – todo mês tem que pagar, tipo salário de professores, enfermeiros, combustíveis, insumos, etc..., são as chamadas despesas de custeio.

Enfim, toda a grana arrecadada pelo estado através de tributos, taxas, etc... deveria servir para atender igualmente a toda a população, através de investimentos em infra-estrutura e custeio da máquina pública. O problema é que sempre falta grana, daí o jeito é cortar gastos, geralmente no custeio, pagando salários baixos, comprando insumos e serviços de baixa qualidade, etc..., refletindo na qualidade da saúde e educação pública, por exemplo.

Pois é, mas apesar do orçamento apertado, a prefeitura pode dar incentivos fiscais, ou seja, liberar o camarada da obrigatoriedade de pagar o imposto. Para isso, deve haver uma boa justificativa, se pá, no caso de instituições filantrópicas sem fins lucrativos.

O que aconteceu recentemente em Curitiba em 28.09.11 [2]? Simples: a câmara de vereadores aprovou proposta do prefeito, de dar isenção de um imposto chamado ISS (imposto sobre serviços). Com isso, grandes empresas – que já são ricas - não terão que pagar imposto. Este imposto que elas não pagarão evidentemente não será repassado a salários de seus funcionários ou qualquer coisa deste tipo. O sistema é capitalista e portanto a função do incentivo é engordar o lucro destas empresas.

Ocorre que apesar destas empresas NÃO pagarem o ISS, as despesas da prefeitura CONTINUAM, pois a empresa e os próprios trabalhadores destas empresas continuam utilizando a infra-estrutura de energia, transportes, logística, etc... e serviços municipais de saúde, educação, etc... que evidentemenste cairão de qualidade.

A renúncia fiscal (eita palavra bonita pra você começar a usar!) nada mais é que o valor que a prefa deixa de arrecadar com o incentivo fiscal. No caso específico ocorrido no projeto de lei a renúncia ocorrerá durante 10 anos, para empresas ricas, sendo que no primeiro ano a renúncia é de 500 mil, depois 750 mil, 1BI e por aí vai. Tudo dinheiro colhido do povo – não esqueça que quem mais paga é o pobre.

Essa bufa seria suficiente para custear o PASSE LIVRE, ou seja, pagar todas as passagens de busão em CTBA, incluindo o gordo lucro do empresário do busão.

A gente é muito questionado a respeito da viabilidade do PASSE LIVRE, com aquela balela de que não existe almoço grátis, etc... Então taí a prova, mais didática impossível, de que a grana na verdade sobra, mas está sendo desviada.

A falta de informação causa passividade do povo ante aos sucessivos golpes aplicados “legalmente” pelo governo municipal, como este recentemente ou a licitação fraudulenta do busão. Só para se ter uma idéia, a grana é umas 500 vezes maior que o valor roubado pelo tal de Vereador João Cláudio Derosso. Esta farra toda é feita dentro da lei, não há sequer como “criminalizar” os camaradas da câmara e o prefeito.

A criminalização ocorre só quando o cidadão resolve se defender, furando o tubo isoladamente. Aí a “justiça” vem, não a cavalo, mas numa possante viatura da guarda municipal, já colocada a disposição dos empresários do negócio do transporte coletivo modelo, para aplicar inclusive o castigo físico a quem ousa “roubar” a passagem.

Para saber mais:

[1] A carga tributária e o transporte coletivo – Sociedad Peatonal

http://sociedadpeatonal.blogspot.com/2009/07/carga-tributaria-e-o-transporte.html

[2] Câmara aprova renúncia fiscal de até 50% para 29 empresas. – O Estado do Paraná

http://oestadopr.pron.com.br/politica/noticias/48637/?n=camara-aprova-renuncia-fiscal-de-ate-50-para-29-empresas

(POR UNGAMUNGA)

2011-09-23T22:13:00.002-03:00

As Entranhas polítiqueiras do transporte coletivo em Curitiba - 3

"Subsídio e capital"

No auge do discurso neoliberal, há poucos anos, queriam fazer do BNDES um banco igual aos outros. Na lógica do remédio único, os baixos juros do BNDES e correlatos turbinariam a inflação. Grandes bancos, ou melhor, banqueiros, assim perdiam a oportunidade de intermediar empréstimos vultosos; coitadinhos!

Com todos os pesares podemos, contudo, questionar os critérios de acesso a recursos de baixo custo. Pouco antes de morrer, o ex-presidente da Copel, o economista Ronald Ravedutti, entregou-me um papel com detalhes da discriminação contra as estatais, ainda que de capital misto. Ou seja, a Copel, se fosse buscar dinheiro público, estaria sujeita a quase 10% a mais de juros... O fato da empresa ser modelar e não ter bueiros voadores ou gasodutos explodindo é secundário, o importante é que estava carimbada como empresa pública.

No transporte coletivo urbano vemos um cenário mais esdrúxulo. Para sistemas caros existe dinheiro de graça, participação a “fundo perdido” pela União e até pelo Estado. Sistemas livres e de licitação de concessão e caríssimos podem qualquer luxo. Já o tradicional, versátil e sempre melhor ônibus deve ser propriedade de empresas privadas, que ganharem concessões e assim formarem capital próprio, usando recursos federais (dinheiro nosso) para comprar veículos. Das cidades essas empresas têm vias privilegiadas e o direito de usar exaustivamente a linha “garagem” ou “recolhe”. O fundamental é dar lucro e ainda arrecadarem o suficiente que permita outros serviços que deveriam existir sem pesar nas tarifas.

Temos uma “Economia Frankenstein” e serviços precários, até por que sem segurança o usuário do transporte coletivo está sujeito a todos os riscos.

Depois vêm falar em sustentabilidade, quanta hipocrisia!

Entre múltiplos pesos e medidas temos uma coleção de leis feitas pelos poderosos para serem mais fortes e, pagando tudo isso, um povo que se satisfaz com o futebol de fim de semana e a cerveja gelada.

O terceiro milênio, por bem ou mal começou com novos desafios. Temos até meteoro artificial com a queda de satélites artificiais que custaram uma fortuna para existir e que simplesmente são abandonados na hora de voltar. É mais barato indenizar, como acontece com o usuário do transporte coletivo urbano.

Podemos mudar, melhorar e evoluir.

O transporte coletivo, do ônibus ao táxi, sem pensar em sistemas mais caros se evitarmos os engarrafamentos monstruosos quando relaxamos leis de ocupação de solo ou descuidamos de alvarás inacreditáveis, pode ser fator de mobilidade sadia e acessível, com tarifas muito menores.

Como?

Podemos pensar em frota pública, operação real do sistema, isenção de impostos, tecnologia e no caso dos taxis ainda criação de uma central comandada pela PM e/ou PMC, sem custos para os taxistas, por exemplo.

Se entrarmos no mérito de soluções urbanísticas será possível escrever tratados e mais tratados.

Alguém poderá perguntar, como tudo isso aconteceu?

O transporte individual baixou custos e aumentou de qualidade e as cidades se ajustaram a esse luxo, e agora?

Temos, pois, muito a questionar, inclusive nossos famosos conselhos que poderiam ser universais, de livre acesso e participação, graças à internet.

Por quê não evoluímos?

Cascaes

Ônibus gratuito e interativo que circulou por Brasília

2011-09-22T16:11:00.002-03:00

W3 Sul - EPTG - Taguatinga - Ceilândia.
Dia 18/9/2001 - domingo, das 16:00 às 19:00

E se o transporte público fosse gratuito?
Public Transport makes us free / Transporte Público nos torna livres.

Atividade com apoio da Y4PT, Movimento Passe Livre, Rodas da Paz, Sociedade das Bicicletas e Programa de Extensão Comunicação Comunitária da UnB.
Organização: Fórum de Mobilidade Urbana DF

ASSISTA AQUI:
http://www.youtube.com/watch?v=Bi8sv3PZ9Bg&feature=youtu.be

ConJuve – o poder da manipulação.

2011-09-18T19:56:00.011-03:00

O MPL-Curitiba participou e teve a oportunidade de perceber uma estrutura totalmente autoritária e contra a liberdade de expressão. No seguimento em que participou, Cultura e Direitos Sociais, o MPL-Curitiba tentou colaborar no eixo 2 (território), discutido em 27.08.11 no parque Barigui. Na abertura da conferência foi lido um documento o qual guiaria as ações durante o dia. Uma das questões era que o espaço abrangia todas as pessoas que desejassem assistir, independente de inscrição feita previamente.

Foi frisado algumas vezes que, as inscrições eram apenas para uma questão de logistica relacionada a lanches e almoços durante a conferência. Que apenas os delegados, inscritos anteriormente, teriam direito ao voto. Contudo, a estrutura imposta aos participantes foi a de um facilitador e um mediador e um relator (digitador), que definiam os rumos das discussões de maneira a chegar-se a pautas previamente formatadas por agentes da situação. Dirigiam as discussões de forma rasa, sem deixar que houvesse aprofundamento.

Em todos os eixos as propostas ficaram, propositadamente, amplas demais. O exemplo maior do autoritarismo ficou ressaltado no momento em que um cidadão que observava a discussão na sala, levantou a mão para falar e foi literalmente expulso pelo facilitador, que disse que ele nem deveria estar ali. Essa atitude emblemática e instrutiva, apenas concretizou nossas críticas à conferência como espaço de conciliação entre classes e homologação de projetos anteriormente pensados, estudado e arquitetados de maneira despótica.

O estrangulamento do debate foi explícito à todas pessoas presentes na sala. Reforçamos que esse tipo de "evento" não se configura como espaço de construção e partipação democrática, de disputa entre as propostas, mas sim de legitimação do processo hegemônico da classe dos gestores e burguesia para finalizar seus interesses de classe contra o trabalhador. Sobre essa questão nunca estivemos enganados. Citamos, para ilustrar o ponto acima colocado, durante uma hora e quarentaminutos foi discutido entre os delegados do eixo dois, sobre moradia comviés popular e ao chegar no fechamento da proposta nada constava sobre amoradia de interesse popular.

A proposta repousou sobre criação de centros da juventude policêntricos, na periferia (Provavelmente para evitar novamente a invasão dos jovens de periferia aos shopping centers). Um projeto da prefeitura defasado, arcaico e que já mostrou sua limitação como solução à questão da marginalidade da imensa esmagadora maioria dos jovens entre 15 a 29 anos de Curitiba. Uma moção de repúdio foi feita por iniciativa da Pastoral da Juventude em decorrência da expulção do observador do eixo dois. Assim, neste nível de manipulação, a proposta levada pelo MPL-Curitiba, relacionada ao Tarifa Zero não passou, por falta de 1 voto. Aparentemente a proposta aprovada foi a de espaços para o jovem no centro e periferia da cidade.

Em resumo, o Tarifa Zero prega a municipalização do transporte coletivo e a gratuidade de tarifa ao usuário de forma universal. A pauta do Tarifa Zero seria uma grande inovação dentro do Conjuve e até em uma realidade mais ampla significaria o protagonismo do jovem em uma pauta popular e universal. Através desse manifesto, o MPL-Curitiba não reconhece a conferência dajuventude municipal como processo legítimo de construção e participação da juventude para uma cidade melhor.

Repudiamos, pelos acontecimentos citados nesse texto, essa conferência e com isso conclamamos a juventude para pensar num espaço legítimo descolado das instituições viciadas ocupadas em sua maioria por "liberados" da prefeitura, a fim de construir um projeto de cidade ao alcance de todas e todos.

As Entranhas polítiqueiras do transporte coletivo em Curitiba - 2

2011-09-14T18:20:00.003-03:00

"ACIDENTES FATAIS, LUCROS IMORAIS"

Alertamos. Alertamos por escrito, expressamente. Mesmo assim não foi possível evitar os desastres e acidentes que se sucedem no transporte coletivo de Curitiba.

Somente nos primeiros 5 meses de 2011, o Transporte Coletivo Modelo deixou um rastro de mais de 270 vítimas entre mortos e feridos. Ninguém está seguro nas ruas de Curitiba: pedestres, ciclistas, motoqueiros ou mesmo usuários de automóveis. Há vítimas em todos estes grupos. Nem mesmo os trabalhadores do transporte coletivo escapam. Já houve 2 óbitos de seus trabalhadores este ano.[1]

O aumento dos acidentes tem uma explicação simples: a máfia do Transporte Coletivo Modelo de Curitiba, na última licitação, resolveu aumentar a velocidade média dos veículos, com o objetivo de transportar mais passageiros, sem necessidade de aumento da frota. É a lógica do lucro acima da vida.

Na época da licitação, tentamos em vão impedir a implementação desta estratégia, através da impugnação feita ao edital de licitação. Evidentemente, nosso pedido de impugnação foi denegado de forma arbitrária pela URBS.

No dia da abertura dos envelopes, estávamos lá para demonstrar que já sabíamos o valor que seria fechado na licitação (que deveria ser sigilosa). De fato, há vídeos na internet que mostram militantes segurando placas com o valor total das propostas.

Um dos argumentos contra o tarifa zero é que a qualidade do serviço prestado irá cair. A situação de Curitiba demonstra que a cobrança de tarifa não é compromisso de qualidade. Mesmo diante do tarifaço imposto a população, reina o caos em termos de atrasos, superlotação e desconforto enquanto as mortes demonstram sequer existe preocupação com a segurança do usuário.

Mesmo diante da situação caótica, a máfia, através da prefeitura, não cessa seus gastos com propagandas e imagens impostas ao cidadão, através de cartazes nos ônibus e nos mobiliários da Clear Channel, propagandas em rádio e tv. Milhões são investidos num marketing sofisticado que atravessa fronteiras, indo ao exterior. Jornais noticiam somente as questões estéticas do transporte coletivo. Mesmo com as quase 300 vítimas, vende-se no exterior a imagem de um Transporte Coletivo Modelo, baseado na estética apenas, encobrindo completamente o completo caos em que se encontra.

CRÔNICA DE VÁRIAS MORTES ANUNCIADAS

Estamos certos de que diante de toda esta conjuntura somente a reação popular poderá por fim a exploração e aos desmandos da máfia. Mas se somente a reação popular pode resolver a questão, por que ela não acontece? É possível que a população acredite nas instituições agindo em favor dos mais fracos. Um ledo engano como demonstraremos a seguir, com o papel de cada uma das instituições dentro da articulação da máfia do transporte coletivo modelo, que a cada dia consolida o processo de exploração popular. URBS (poder executivo – presidente Marcos Isfer):

À época do então prefeito Beto Richa, foi responsável pela elaboração do edital de licitação direcionado para as atuais empresas de ônibus, impedindo qualquer tipo de competição de preços.

Foi também este edital que impôs o aumento da velocidade média dos veículos. Na época, intervimos tempestivamente, de forma administrativa, impugnando o processo e seguindo rigorosamente as normas da ação indireta, proposta como solução para estes casos pelo stablishment.

Câmara de Vereadores (poder legislativo): a bancada de oposição chega a investigar as denúncias feitas na impugnação colocada pelo MPL, apresentando no site do partido de oposição um relatório completo da falcatrua onde demonstrava-se que, através de artimanhas contábeis, as empresas vencedoras da licitação não depositaram os R$ 250 milhões exigidos no edital. Ressalte-se que certamente muitas empresas não participaram da licitação por causa desta exigência de depósito. À época, já estava em ação a REDE CONTRA O TARIFAÇO, que congregava ativistas e organizações em passeatas junto aos três poderes, buscando a solução da questão do aumento que viria em função das maracutaias implementadas.[2]

Tribunal de Contas do Paraná (poder executivo): O Tribunal de Contas é um órgão extremamente luxuoso, que conta com técnicos, engenheiros, advogados e outros tecnocratas, todos com altíssima remuneração e benefícios. Muitos dos cargos são vitalícios e com aposentadoria especial. Todos os estados da federação possuem e seus integrantes em geral se compõem de apadrinhados ou parentes dos altos membros do poder executivo estadual. A função deste tribunal é vigiar a correta aplicação de recursos em favor da população, por todo o estado, agindo de forma contundente até sobre pequenos valores de contas de pequenas prefeituras do interior. O tribunal silenciou perante a licitação de R$ 8,6 bilhões, do Transporte Coletivo Modelo de Curitiba, um valor que é superior ao orçamento de diversas cidades e municípios do Paraná.

Ministério Público do Paraná (poder judiciário): Não consideramos a atuação do Ministério Público adequada em relação ao transporte coletivo. Ao julgar a questão da morte da passageira Cleonice Gouveia, por exemplo, que ao cair devido a superlotação de um ônibus morreu embaixo do rodado, o MP-Pr colocou a culpa na porta do ônibus. O mesmo Ministério recebeu a visita da REDE CONTRA O TARIFAÇO. O procurador geral Olimpio de Sá Sotto Maior prometeu providências, mas até o momento nada aconteceu.

Prefeitura de Curitiba (poder executivo – prefeitos Beto Richa e Luciano Ducci): Atualmente o prefeito Luciano Ducci dá prosseguimento ao processo implantado por Beto. Ele providencia os Ligeirões Azuis, que servem apenas para substituir ônibus com alto índice de manutenção, deixando de lado a questão da ampliação de frota. Logo após, ele anuncia o projeto do ônibus híbrido a ser adquirido com uma multinacional Sueca que não só ganha dinheiro da prefeitura na venda de seus produtos como também pelas renúncias e isenções fiscais da mesma prefeitura. Ressalte-se que são todos investimentos em perfumaria, não resolvendo a questão da falta de linhas de ônibus e ampliação da frota. O verdadeiro objetivo da máfia é viabilizar um ítem do contrato que prevê que investimentos das empresas, não previstos no edital, acarretam o prolongamento automático do contrato por mais 10 anos (além dos 15 já obtidos na licitação), aumentando assim os R$ 8,6 BI a serem recebidos para aproximadamente R$ 15 BI.

Tribunal de Justiça do Paraná (poder judiciário): Não obstante as mortes ocorrerem seguidamente no transporte coletivo, o poder judiciário local dá ganho de causa às empresas do Transporte Coletivo Modelo, numa ação que elas movem contra a prefeitura e Urbs. Conforme determinação da juíza Vanessa de Souza Camargo, irmã do deputado Fábio Camargo, o valor que as empresas ganharão da prefeitura é de 47 milhões. Fábio também é genro do ex-presidente do Tribunal de Contas do Paraná, Rafael Iatauro. [3]

SINDIMOC: O atual presidente do sindicato é um ex-policial exonerado por assalto. A tradição neste sindicato é de parceria com os patrões e denúncias de corrupção, além de assassinato de integrantes que apresentem discordâncias. Os trabalhadores não recebem aumentos compatíveis com a tarifa há décadas e suas perdas salariais são imensas. Não há nenhuma queixa formal do sindicato em relação a exigência de aumento da velocidade média dos veículos. Aliás, quando há acidentes e o motorista sobrevive, o mesmo é levado preso. [4] Enfim, a opressão é extrema e até o momento não conseguimos identificar nenhum núcleo de anarco-sindicalistas autêntico.

Midias econômicas locais: durante a licitação fraudulenta, o grupo de comunicação dominante estava promovendo uma série de reportagens relacionadas aos diários secretos, ao mesmo tempo em que promovia o presidente da OAB-Pr como um dos líderes do combate ao escândalo. Alguns repórteres tomavam a iniciativa de fazer coberturas isoladas da licitação do ônibus, mas o foco na ocasião era a corrupção com somas de aproximadamente 250 milhões de reais e até crimes ambientais dos integrantes da mesa diretora da Assembléia Legislativa do Paraná (Nelson Justus, Alexandre Curi, entre outros). Neste momento é interessante notar, para se ter idéia da grandeza da licitação dos ônibus, que o valor da farra dos diários secretos significava apenas 3% do valor da licitação dos ônibus. As outras mídias, normalmente populares, que poderiam informar as bases de forma massiva, estavam mais focadas nos tradicionais assassinatos de pobres, dando pouco espaço a questão do transporte.

PERSPECTIVAS:

As perspectivas para o cidadão curitibano certamente não são das melhores. A segregação pela mobilidade cresce e a consolidação da máfia também. Como todo movimento social, acreditamos que seja possível reverter a situação antes de chegarmos a barbárie, mas estamos apreensivos com o que pode acontecer em termos de acidentes nos próximos meses. Sem dúvida, na atual condição, pessoas vão morrer sem necessidade e diante desta certeza há inconformismo dentro da militância. É necessário que a população entenda sua capacidade de autogestão, para que possa libertar-se do jugo empresarial e governamental. Boa parte de nossa luta consiste em fazer a informação real chegar ao cidadão, mesmo diante da artilharia pesada de milhões investidos pelo governo em jornais e mídias comerciais na repetição contínua de suas inverdades esteticamente aceitas.

Por outro lado o MPL Curitiba prossegue em seu trabalho de contra-informação junto a população curitibana e planeja para os próximos dias uma ação na cidade vizinha de São José dos Pinhais, onde pretende propor na audiência pública que definirá as bases da licitação de ônibus local, uma alternativa que se aproxime da autogestão, em oposição ao modelo de domínio, exploração e segregação pela mobilidade que atualmente domina a cidade.

Referências utilizadas:

[1] http://www.gazetadopovo.com.br/vidaecidadania/conteudo.phtml?tl=1&id=1143753&tit=nibus-protagonizam-dois-acidentes-por-dia

[2] http://www.contraotarifaco.libertar.org/

[3] http://www.gazetadopovo.com.br/vidaecidadania/conteudo.phtml?tl=1&id=1142253&tit=Justica-confirma-divida-da-Urbs-com-empresas

[4] http://www.gazetadopovo.com.br/vidaecidadania/conteudo.phtml?tl=1&id=1012734&tit=Perda-de-memoria-e-estresse-sao-comuns

As Entranhas polítiqueiras do transporte coletivo em Curitiba - 1

2011-09-06T14:10:00.005-03:00

”... Por fora a bela viola. Por dentro o pão bolorento...”.

"A população de Curitiba vive uma profunda expoliação por diversos ângulos do poder político e econômico. Poucas vezes na história desta cidade se organizou popularmente contra as elites políticas e economicas. Nunca antes a política foi tão independente – com base na ações deslavadas das últimas três décadas a cerca do nepotismo e favorecimentos. Na verdade é isso que queremos investigar com esta série de artigos – nunca antes estivemos tão próximos de ameaçá-los!"

Curitiba tem a aura de ser a cidade modelo onde o capitalismo deu certo. E muito disso ligado à estética pós-moderna de suas construções revitalizadas, bairros modernos, centro plano, belos parques, praças e enormes avenidas com arquitetura que lembram uma maquete; linhas de ônibus diferenciadas por cores, uniformes para os trabalhadores da urbanização nas ruas¹. Tudo bem dividido, em zonas funcionais². Por fora, parece estar tudo bem.

Mas se olharmos com cuidado, toda essa estrutura belíssima aos olhos (principalmente daquelas pessoas que não habitam a cidade, mas que estão a quilômetros dela), esconde uma realidade perversa recheada de brutais desocupações com direito a tropa de choque e todo o arsenal do Estado – batalhões, cavalaria, canil, tratores, helicópteros - desde a concepção do plano Agache³ até os dias atuais, (vide desocupação Vila Alta Floresta em 2009, no bairro Fazendinha) - com políticas de favorecimento a uma próspera classe específica 4. Nada mudou nesse aspecto.

Dentro dessa situação, com algumas adequações no plano diretor durante os anos e as diferentes gestões, o transporte coletivo de Curitiba ainda tem uma função importante para vida política da cidade. São poucos os lugares no Brasil onde se conseguiu isolar o trabalhador da cidade que ele mesmo constrói 5. Esse fato se dá através de desapropriações com álibi técnico, de execução pura e simplesmente do plano diretor, afim de preservar o meio ambiente com criação de parques temáticos, desafogar o tráfego central, priorizar infra-estruturas como saneamento básico e abastecimento de água bem como canalizações de rios para um bem “comum”, enfim, modernizar a cidade para evitar “problemas resultantes da irracionalidade do uso do solo. Por irracionalidade entenda-se o crescimento desmedido das favelas” 6.

Em Curitiba, a esmagadora maioria trabalha muito longe donde reside. Isso só é possível porque se tem a garantia de um transporte coletivo exclusivo para a classe trabalhadora. Um transporte que não traz benefícios pro trabalhador, mas que cumpre a função do isolamento espacial urbano e corrida pela especulação imobiliária nas áreas altas e secas da cidade. Criam-se as cidades dormitórios em regiões de várzeas na região metropolitana.

Sabe-se que a grande parte dos políticos eleitos prefeito, governador, deputado, vereador, se elegeram com a pauta do transporte coletivo na cidade. Fato muito bem elucidado no livro de autoria do Professor Lafaiete Neves, Movimento Popular e Transporte Coletivo em Curitiba.

Os políticos - que não por coincidência, são os proprietários das principais empresas da cidade inclusive empresas de ônibus, acionistas da Urbs, a qual presta gestão do transporte coletivo - se utilizam da máquina do Estado para manipular a população - vide a luta contra o reajuste da tarifa do ônibus em 2011 e implementação do novo “ônibus azul” repassado pela prefeitura como um “ganho” para o usuário - e perpetuam-se infinitamente dentro do poder. As famílias Gulin, Bertoldi e Curi que estão intestinalmente ligadas ao quadro político da cidade detêm grande parte dessas empresas.

Providencialmente citamos como alguns exemplos: Donato Gulin empresário dos ramos de transporte coletivo e construção civil, já ocupou a cadeira de prefeito interino de Curitiba nos anos 1980. Osmar Bertoldi, hoje deputado afastado da assembléia para ocupar a Cohapar ligado ao ramo de empreendimentos imobiliários cujo irmão Orlando Bertoldi é ligado ao ramo do transporte coletivo. Família Curi, ligada a construção civil e dona da corretora Pegnet, também tem Alexandre Curi como deputado. Essas são algumas rápidas amostras que temos.

Através do nepotismo, repassam, como um estágio remunerado, cargos de confiança aos seus parentes e correligionários que respondem às vontades dessa oligarquia, há mais de 300 anos. Os mais recentes casos são do Governador (PSDB) que empregou toda sua família na máquina do Estado e de seu correligionário, deputado que em meados de dos anos 2000, empregou seus três filhos como acessores, com salários mais altos do que os próprios deputados à época7.

Nos últimos cinco anos, tem havido denúncias subseqüentes de corrupção dentro da câmara dos vereadores, assembléia dos deputados envolvendo milhares de reais advindo dos contribuintes. Mesmo com a soma de todas essas quantias não se chega próximo do valor licitado em 2010 para o transporte coletivo de R$ 15 bilhões. Valor repartido entre apenas três grupos empresariais ligados àquelas três famílias citadas acima.

O transporte coletivo em Curitiba, entre os anos de 2009 e 2010, assassinou mais que qualquer surto endêmico ocorrido no Paraná e homicídios na capital e grande Curitiba. Uma das causas é a nova lei do transporte coletivo que, através do edital de licitação de 2010, previu um aumento médio da velocidade dos ônibus em detrimento do aumento da frota. Foi preciso que a população pagasse com a vida para que o governo notasse que tal lei desembocaria em um latrocínio institucionalizado oficializado. Afinal, rouba-se R$ 5,00 da tarifa, ida e volta, e mata-se intencionalmente.

Criou-se, através dos vereadores e prefeitura no ano de 2011, um seguro para o usuário do ônibus, chamado segbus (www.osegbus.com.br), sabendo, então, que acidentes haveriam, como resultado dessa política que favorece os lucros dos empresários. Os recursos públicos foram repassados aos empresários ao invés de incrementar a frota. Fomentou-se a criação de um seguro gerido por uma empresa privada ligada à mesma lógica nepotista.

As questões políticas colocadas pela população e movimentos sociais ligados à causa da mobilidade urbana, absolutamente são respondidas com variantes técnicas o que por um momento preenche o vazio trazido pelos questionamentos, mas, que na prática servem de engodo à população. Mentiras em cima de mentiras dadas aos usuários há muitos anos tem-se materializado na precariedade do transporte coletivo. Transporte com “cara” de bonito, mas, com funcionalidade provisória, pobre e insuficiente às demandas urgidas pela grande Curitiba. Dados apontam uma defasagem de mais de 50 anos no sistema.

Prova concreta dessa discrepância são os inúmeros acidentes fatais subseqüentes ocorridos à exaustão, ignorados pelo atual prefeito e pela empresa de gestão do transporte coletivo em Curitiba. Dados do BPTran indicam um aumento, entre 2009 e 2010, de aproximadamente 5% nos acidentes com ônibus. Só em 2011 já somam mais de 700 acidentes, muitos deles fatais. O que um dia foi concebido modelo alternativo, pro mundo, de mobilidade urbana em deslocamento de massa, se revela um sistema ignorante, arriscado, excludente e ineficaz à população, que garante altos lucros aos empresários. Modelo de perversidade revestido pela máscara da modernidade tecnológica, fruto da gestão técnica de urbanistas e arquitetos desprovidos de interesses políticos – assim insistem em tentar nos convencer.

A administração do transporte coletivo ligada à Urbs, “um seleto grupo político e empresarial divide com a prefeitura o controle acionário da Urbanização de Curitiba S/A” 8, - empresa de capital misto - é presidida por um de seus sócios acionista, que legalmente deveria existir impedimento.

A maioria dos acionistas da empresa são políticos com ligações íntimas com donos de empresas que atuam na

exploração do transporte coletivo em Curitiba. Alguns fazem parte da chamada “bancada do transporte” dentro da câmara dos vereadores outros são ex-ocupantes de cargos públicos e ainda quatro instituições formam a estrutura dos quadros da Urbs. O município detém 99,9% das ações, mas o 0,1% restante basta para dar poder de decisão a 13 pessoas 9.

A Urbs movimenta cerca de R$ 910 milhões porano e há pelo menos uma década a população e movimentos sociais vêm chamando-a de “caixa-preta” 10.

NOTAS:

1. Oliveira, D. Curitiba e o mito da cidade modelo. 2000. p. 59. APUD. Harvey, D. A condição pós-moderna, nos elucida: “Enquanto os modernistas vêem o espaço como algo a ser moldado para propósitos sociais e, portanto, sempre subserviente à construção de um projeto social, os pós-modernistas o vêem como coisa independente e autônoma a ser moldada segundo objetivos e princípios estéticos que não tem necessariamente nenhuma relação com algum objetivo social abrangente, salvo, talvez, a consecução da intemporalidade e da beleza “desinteressada” como fins em si mesmas”.

2. Oliveira, D. Curitiba e o mito da cidade modelo. 2000. p. 74. “Agache dividiu a cidade em zonas funcionais: um centro comercial (o centro tradicional), um centro administrativo (centro cívico), uma cidade universitária (centro politécnico), um setor militar (base aérea do Bacacheri e outras instalações do exército), um centro industrial (Capanema e Rebouças) e um centro de abastecimento (Mercado Municipal)”.

3. Prefeitura Municipal de Curitiba. Boletim n.1: O plano Agache. v.1, 1943: “ O plano Agache foi a primeira tentativa de ordenação de Curitiba vista como um conjunto. O interventor gaúcho Manoel Ribas contratou a empresa goiana, Coimbra Bueno & Cia. LTDA que encarregou o urbanista francês, Donat-Alfred Agache, para a elaboração do Plano Diretor de Curitiba em 23 de Outubro de 1942.”

4. Oliveira, D. Curitiba e o mito da cidade modelo. 2000. p. 111. “O ideal é que essa identificação do plano com a realização dos interesses do capital privado assuma a forma de objetivo socialmente benéfico para todos. Se isso não for possível, o plano deve, no mínimo, não se constituir em ameaça – direta ou indireta, explícita ou velada – àqueles interesses. Se o contrário ocorrer, então será sempre grande chance de o plano vir a ser obstacularizado pela ação (ou inação) dos empresários.”

5. Neves, L. Movimento Popular e Transporte Coletivo em Curitiba. 2006. p. 102. “Este plano (Plano Diretor 1966) priorizava o crescimento populacional linear e não circular, como o Agache. Foi detectado um grande crescimento da linha Norte-Sul(...). Jorge Wilheim, com base nessa observação, pensou um sistema em que o transporte coletivo fosse orientador do crescimento, concentrasse a população onde houvesse também o sistema de transporte, evitando que a população se disseminasse para todos os pontos da cidade.”

6. Oliveira, D. Curitiba e o mito da cidade modelo. 2000. p. 65.

7. Blog Olho Berto Paraná - http://olhoabertopr.blogspot.com/2011/08/deputado-ademar-traiano-e-pratica-de.html;

8. Jornal Gazeta do Povo – 3/4/11.

9. Jornal Gazeta do Povo - www.gazetadopovo.com.br/midia/info_vc0204%21.jpg

10. Dieese – www.dieese.org.br

Fale a verdade e... saia correndo!

2011-09-02T11:05:00.009-03:00

Esta quarta feira (31.08.11) foi um dia produtivo para o MPL-Curitiba. Inicialmente, foi feita uma panfletagem junto a trabalhadores do transporte coletivo, que se reuniam em frente a prefeitura, protestando contra as multas e más condições de trabalho.

Houve simpatia inicial dos trabalhadores, mas não foi possível distribuir todos os panfletos pois diretores do sindicato tentaram confiscar os panfletos. Havia um único militante do MPL-Curitiba distribuindo os panfletos – ele foi agredido pelos seguranças e diretores do sindicato, enquanto no carro de som era xingado de palhaço sem representação.

É muito importante que o trabalhador do transporte coletivo entenda a mensagem que tentamos passar. O transporte coletivo modelo retira quase 1 BILHÃO de reais ao ano da cidade, sendo que grande parte deste dinheiro remunera políticos eleitos e empresários do transporte há décadas.

No sistema neo-liberal a competição justifica o empresário intermediando a remuneração do trabalhador, mas num processo onde não há concorrência, como na última licitação do transporte em Curitiba, ficou provada a inutilidade do empresário, que só serviu para ajustar os conchavos financeiros com políticos eleitos. ASSIM, SE NÃO HÁ CONCORRÊNCIA, POR QUE NÃO REMUNERAR DIRETAMENTE O TRABALHADOR ATRAVÉS DE UMA COOPERATIVA AUTOGERIDA?? A prefeitura adquire a frota e a mantém, enquanto os trabalhadores operam o sistema. Isso desoneraria não só o achatado salário dos trabalhadores do transporte, mas também o valor das passagens ao cidadão curitibano.

Nada mudaria na rotina de trabalho de motoristas, cobradores e funcionários administrativos, mas o que aconteceria com o sindicato se houvesse uma cooperativa dos próprios trabalhadores ao invés de empresas? Possivelmente resida aí o temor da cúpula sindical em permitir a disseminação da informação ao trabalhador...

O panfleto "subversivo" está disponível aqui.

***

Será que é possível a engenharia se aproximar das bases populares?

No mesmo dia, no centro politécnico da UFPR, foi feita outra panfletagem, essa dirigida aos participantes de um Workshop promovido pela UFPR. Nada demais, apenas a velha e surrada propaganda governamental travestida de debate. O panfleto distribuído procura chamar o estudante de exatas para o protagonismo na construção social e seu conteúdo pode ser visto aqui.

Usuários do Ganchinho protestam!

2011-08-29T18:38:00.003-03:00

Passageiros fecham pista do terminal do Pinheirinho em protesto contra atraso dos ônibus

Marcelo Borges - Banda B

Os usuários esperam a posição da URBS

Revoltados com os constantes atrasos do ônibus que faz a linha do bairro

Ganchinho, usuários do transporte coletivo decidiram protestar no início

da noite desta quarta-feira (24). Cerca de 20 pessoas fecharam uma das

pistas do terminal do Pinheirinho e prejudicaram pelo menos oito linhas de

ônibus. Eles ficaram em frente aos ônibus.

A reportagem Banda B acompanhou todos os momentos da manifestação, que

durou aproximadamente duas horas. A equipe chegou ao local quando os

manifestantes pediam, com gritos de “Cadê a URBS?”, a presença de um

representante da Empresa de Urbanização de Curitiba.

Não é a primeira vez que as mesmas pessoas pedem providências na linha. De

acordo com Neide Scheuer, que é assistente administrativo, a indignação se

intensificou desde a queda de parte de uma trincheira sobre a linha do

trem, na Estrada do Ganchinho, o que aumentou ainda mais o transtorno.

“Piorou com a queda da trincheira. Nem a Prefeitura e nem a ALL assumem a

obra, que está assim desde o começo de agosto. Mas o desvio que se faz ali

é de 10 minutos, não justifica o atraso que varia entre uma hora e uma

hora e meia aqui no Terminal. A frequência do ônibus deveria ser de meia

em meia hora”, destacou Neide.

Marcelo Borges - Banda B

Os manifestantes estão revoltados com o descaso da URBS

No início do protesto os usuários colocaram uma corda para prejudicar a

passagem dos ônibus, caso algum motorista quisesse furar o bloqueio. A

corda foi retirada por um guarda municipal, o que gerou confusão. A Guarda

Municipal informou que um representante da Urbs estava a caminho para

iniciar uma conversa com os manifestantes. Isso, no entanto, não

aconteceu, como reclama Eliane Zancanella.

“Gostaria que alguém da URBS viesse aqui dar pelo menos uma explicação prá

gente. Cansamos de reclamar pelo 156, fazer abaixo assinado. Ninguém

apareceu ou deu explicação alguma”, protestou a usuária.

Para o técnico em segurança Alcides Paulino Neves, o transporte coletivo

na região do Ganchinho está abandonado. “Nos moradores pagamos impostos e

não conseguimos usar o transporte coletivo. Um cadeirante teve que parar

de usar o ônibus porque, com o desvio, eles tiraram o ônibus especial. É

um protesto pacífico. Reivindicamos que alguém da URBS nos dê explicações

e resolva a questão”, destacou Alcides.

Por volta das 20h30, os manifestantes liberaram a pista para passagem dos

ônibus. Ninguém da URBS deu qualquer resposta. Os usuários prometem

realizar outro protesto às 18h de hoje (quinta-feira - 25). A Banda B

procurou a assessoria da Urbs e aguarda retorno.

FONTE:

http://bandab.pron.com.br/jornalismo/noticias/27253/?noticia=passageiros-fecham-pista-do-terminal-do-pinheirinho-em-protesto-contra-atraso-dos-onibus

CARTA ABERTA AO CIDADÃO DE SÃO JOSÉ DOS PINHAIS.

2011-08-17T19:58:00.016-03:00

A LICITAÇÃO DO TRANSPORTE COLETIVO DE S.J.P. E O CASO “CURITIBA”.
O cidadão de S.J.P. deve ficar alerta. Uma licitação que influirá diretamente sobre seu direito de ir e vir diário se aproxima.
A prefeitura da cidade já fez a audiência pública em 29 de julho passado. Até aí, nenhuma novidade, vemos que o governo local cumpre o protocolo formal.
Em Curitiba, o processo teve também uma adiência pública onde não foi acatada nenhuma das solicitações ou sugestões populares. Na verdade, o objetivo da audiência pública foi apenas de legitimar as negociatas relacionadas a concessão do serviço.
O próximo passo em S.J.P. é a elaboração do edital. Em Curitiba, o edital, lançado alguns meses após a audiência pública, só permitiu a participação de um e apenas um consórcio por lote, eliminando completamente a concorrência. Só para lembrar, segundo os capitalistas e neo-liberais, um dos argumentos principais da eficiência do sistema que defendem é a competição e o livre mercado.
Por incrível que pareça, estamos empolgados com esta situação pois isto na verdade significa um momento singular, uma grande oportunidade para a autogestão, já que ao mesmo tempo em que sabemos que o capitalismo de estado não é a solução, também percebemos que não há qualquer motivo para se gerar mais valia sobre trabalho e recursos envolvidos, mesmo dentro de um sistema monetizado (o desafio no momento é fazer a informação correta chegar às bases).
O transporte coletivo de Curitiba retira de circulação da economia local mais de 800 milhões de reais ao ano. Deste festim milionário participam executivos e políticos da prefeitura, empresários do transporte coletivo, montadoras multinacionais, sindicatos cujos líderes respondem até por assassinato. Naturalmente, o proletário e o trabalhador do transporte coletivo bancam a farra (não por serem fracos, mas sim por não possuirem organização).
Em Curitiba, para não ter que aumentar a frota, a máfia do Transporte Coletivo Modelo elevou a velocidade média dos ônibus. Assim, aumentou a capacidade de transporte de passageiros, colocando em risco todos os cidadãos – pedestres, motociclistas, ciclistas e até usuários de carros. Os motoristas de ônibus pagam multa quando não cumprem as novas regras. Quando ocorrem os acidentes, a culpa jamais é da máfia e sim dos motoristas, que chegam a ser presos ainda feridos e em situação de choque pelo acidente. No caso Cleonice Gouveia – a passageira que foi expelida de um ônibus superlotado e morreu embaixo do rodado – a culpa inicialmente foi colocada nos usuários, mas depois o Ministério Público colocou a culpa na porta do ônibus...

ALGUMAS PROPOSTAS PARA S.J.P.
Entendemos que S.J.P. deve desenvolver seu próprio movimento social e assim buscar sua autonomia. Um movimento social legítimo, autonomista, nascendo das bases, do proletariado, com consciência coletiva e independente de partidos, agindo colaborativamente com um anarco-sindicato de trabalhadores do transporte coletivo pode fazer frente à exploração das minorias dominantes. O desafio é grande se notarmos que em geral a tendência dos governos municipais (no caso de Curitiba pelo menos) é alienar a consciência popular com muita repetição, propagandas e falsos debates. A vitória entretanto representaria um marco histórico dentro da autogestão popular ou mesmo um passo de vulto dentro da filosofia da economia solidária – termo mais ao gosto do governo local de S.J.P.
Enfim, não nos vemos como parte legítima para propor soluções para a cidade de S.J.P., posto que isso será obra de sua população, mas tomamos a liberdade de propor algumas diretivas para, com ampla discussão, amadurecer propostas ao futuro edital de licitação, com base na experiência adquirida no caso de Curitiba.
São elas:
- aquisição integral da frota de veículos bem como de ativos necessários a operação do sistema - carros de manutenção, garagens, ferramental etc..., (o PAC da Mobilidade Urbana poderia ser útil);
- extraordinariamente e em função do interesse público, permissão expressa da participação de cooperativa formada por pelo menos 60% dos atuais funcionários "terceirizados" pelas empresas de ônibus que servem o município, para fornecer a mão de obra de operação do sistema, inclusive com o envio desta proposta aos trabalhadores do sistema;
- implantação de um CMT (conselho municipal de transporte) legítimo, distribuído pelas comunidades, para equilibrar a relação da cooperativa com os usuários;
- verificar, no histórico da licitação de Curitiba, as sugestões colocadas pelo MPL-Curitiba e populares, tanto no nível da audiência pública como em etapa de impugnação da licitação;
- não permitir os mesmos vícios licitatórios da licitação de Curitiba, que estão causando mortes, tarifas elevadas, direcionamento do edital, etc...
Obs.: você pode colaborar com o processo de S.J.P. sugerindo no próprio site da prefeitura, na parte de comentários, no seguinte link:
http://www.sjp.pr.gov.br/portal/noticia.php?id=1309531839771616

Em defesa da TARIFA ZERO

2011-06-27T20:26:00.007-03:00

por Gert Schinke – historiador e ecologista

DIREITO SOCIAL AO TRANSPORTE PÚBLICO URBANO

A bandeira da TARIFA ZERO - gratuidade do transporte público coletivo urbano, deve ser vista como uma conquista social da maior envergadura, colocada no mesmo patamar dos demais “DIREITOS SOCIAIS” garantidos na Constituição Federal. Não é pouca coisa. Em certa medida, uma “utopia”, no bom sentido do termo, dada a sua envergadura, alcance e dimensão social. Tão pouco é novidade, pois até mesmo praticada em outros rincões mundo afora, e no Brasil também, ainda que limitadamente ao final dos anos 80, no governo Erundina na Prefeitura de São Paulo. O paralelo com o sistema SUS é procedente no que diz respeito à universalização e gratuidade a toda população, embora ressalvando as deficiências e limitações que o sistema apresenta e se aprofundam dia a dia no conturbado meio urbano, carente de bom planejamento e boa gestão da coisa pública – corrupção, tráfico de influência, falta de transparência e participação. Também na educação fundamental, que deveria ser totalmente gratuita para a criançada, mas que, por motivos óbvios não é, também poderia se traçar esse paralelo. Lembro que já há uma articulação em marcha para apresentar uma PEC – Projeto de Emenda Constitucional, no Congresso, para aprovar a inserção do “transporte público urbano”, como “direito social”, coisa que a Constituição de 88 não assegurou ao lado das demais conquistas sociais. Mais adiante é possível compreender melhor porque isso não aconteceu naquela época.

10 - NO CONTEXTO DO CAPITALISMO SELVAGEM

A proposta da TARIFA ZERO no transporte público coletivo urbano arranca uma conquista social do capitalismo, selvagem como o conhecemos na exploração do trabalho, da natureza, de qualquer coisa inerte e viva sobre a face da terra. Ela é, portanto, uma proposta de caráter SOCIALIZANTE, que colocará à disposição de TODAS AS PESSOAS o direito de ir e vir, no contexto da mobilidade social, coisa que hoje está longe do alcance da grande maioria das pessoas em nossa sociedade. Não é, todavia, uma proposta de cunho SOCIALISTA, modo de produção e regime que está no horizonte, quiçá longínquo, e que implica na superação do capitalismo enquanto modo de produção e sistema de dominação político-cultural. É bastante óbvio supor que num sistema socialista haverá transporte público gratuito, entre outras gratuidades a toda população – na “vida sem catracas”, coisas que o capitalismo não pode oferecer, e não as consuma sequer nos chamados países ditos “ricos”. Quem imagina, portanto, que apenas num regime socialista poderá haver TARIFA ZERO, se engana – ela está totalmente ao alcance num país de duro capitalista selvagem como o nosso. O que a fará existir de fato, é o resultado do cabo de forças políticas que arrancará do sistema mais essa conquista social, assim como o foi a gratuidade da educação fundamental e o SUS na saúde pública.

9 - UM CABO DE GUERRA PERMANENTE

Lutar por um “não aumento da tarifa”, ou por qualquer “menor aumento”, é um cabo de guerra no contexto do capitalismo que extorque, sob o regime de concessão, um sobre-lucro da população. A operação por parte das empresas transportadoras conta, normalmente, com o total apoio do poder público, ator fundamental no cenário e que age com evidente cumplicidade orgânica e política com as mesmas. O cabo de guerra é permanente e sempre necessário para evitar ainda maior exploração da população, mas não altera, contudo, o modo de operação do sistema de transporte, tão pouco aponta para a universalização do mesmo. Entre muitos outros exemplos desses “cabos de guerra”, lembro a “intervenção no sistema de transporte público” levado a cabo na administração da Frente Popular em Porto Alegre, no início de 1989, em função na negativa dos empresários em manter as tarifas congeladas, razão pela qual promoveram um lock-out no transporte, fator que “obrigou” a intervenção nas empresas. Esse cabo de guerra foi vencido depois de três dias de absoluto caos na cidade, muita tensão e disputa na opinião pública, manutenção das tarifas originais e a retomada dos serviços por parte das empresas privadas de ônibus. À época eu exercia a vereança na bancada da Frente Popular, me envolvi diretamente nas ações de resistência popular e defendi a intervenção do poder público nas empresas privadas com toda energia. Mas o sistema não mudou em sua estrutura, apenas melhorou em alguns itens ao longo dos anos que se seguiram. As melhorias são sempre bem vindas, mas o povo continua pagando tarifa individual para cada viagem que realiza, assim como em todo lugar no Brasil.

8 - CONDICIONAMENTOS CULTURAIS REALIMENTADOS

Por que você acha normal que deva haver postos de saúde, hospitais e equipes médicas multidisciplinares de plantão 24 horas por dia? E tudo gratuito? E porque você acha normal que o transporte público coletivo seja cobrado individualmente a cada viagem e não seja “de graça”, como é o atendimento do SUS? O seu direito de ir e vir, de desfrutar da cidade, não é equivalente em valor do seu direito à saúde, à educação, entre outros serviços prestados pelo Estado? Embora seus direitos sejam “individuais”, o serviço não o é – ele é COLETIVO, fator que estabelece as rotas, os horários, os equipamentos e todas as regras para que ele funcione dignamente com esse propósito – atender coletivamente a sociedade. Prega a cultural hegemônica que o ônibus deveria chegar à porta de sua casa de minuto a minuto, coisa totalmente ilógica, irreal e com o único propósito de denegrir a imagem do transporte coletivo. É um argumento claramente falacioso, fartamente utilizado pela indústria automobilística na promoção do “império do transporte individual”, mot pelo qual vende o carro, a motocicleta. Esse “modo individual”, ainda que cada vez mais limitado em função dos seus custos ecológicos e sociais, pode chegar à porta da sua casa e ser utilizado no minuto em que você o desejar, trazendo-lhe a sensação da virtual “disponibilidade permanente”, prazer e outros sentimentos a ele associados.

A indústria automobilística já há muito tempo luta justamente contra o fantasma das severas limitações impostas à circulação de automóveis nas grandes cidades e, em função desse parâmetro, miniaturiza os modelos, constrói sob condições cada vez mais econômicas, pois disputa ferozmente a população “no mercado da mobilidade”, especialmente diante dos sistemas de transporte coletivos, seja prestados pelo Estado, sejam prestados por empresas privadas. O transporte coletivo, portanto, compreende regras socialmente negociadas, padronização, constância, fiscalização governamental e dos usuários, entre outros quesitos, que lhe empresta a credibilidade enquanto alternativa de qualidade no “ir e vir”. São dois sistemas que partem de pressupostos e motivações completamente distintas. Quando o equilíbrio entre os diversos modais de transporte é quebrado, fazendo a equação pender para o lado do transporte individual de passageiros, surgem os inexoráveis congestionamentos de trânsito e conseqüente poluição atmosférica – chaga das metrópoles em todo mundo.

7 - A SEDUTORA PROPAGANDA DO CARRO

A indústria automobilística incrementou como nunca suas estratégias para seduzir as pessoas nas últimas décadas. Esse “objeto de desejo” está no plano do amor. Nesse jogo do vale tudo, usa o apelo sexual, aventureiro, nobre, despojado, esportivo, e todo um imenso leque de parâmetros idiossincráticos e culturais para que a pessoa se sinta na “obrigação moral” de comprar um automóvel, sem o qual ela não será bem vista na “sociedade do automóvel”. Já quanto ao modelo, é óbvio que ele terá que se adequar ao poder de compra do consumidor, razão pela qual se produzem carros para pobres assim como para bilionários. Faz sentido produzir, em época de economia de energia e de materiais, automóveis seriados com motores de 1000 cavalos de potência? Alguns destes custando vários milhões? Antes de dar algum lucro, acima de tudo eles são ícones de marcas, de poder, de status, da indústria e de quem os compra. A “Fórmula 1” é produto direto dessa macabra estratégia que confunde esporte com tecnologia. Ainda se vale do “greenwash” – maquiagem verde, trabalhando o apelo ecológico nos automóveis, de forma a torná-los “mais verdes” – hoje quase virtualmente recicláveis, “ambientalmente corretos”. E isso seduz milhões de pessoas que consomem e surfam na “onda verde tecnológica” em todos os setores. Toda a ampla cultura que gira em torno do automóvel, desde os brinquedos de criança, passando pelos clubes de marcas, corridas, exposições, concursos, e todo tipo de iniciativas associadas, emprestam à nossa sociedade industrial moderna uma marca única na história recente, com traço totalmente distinto se comparada às nações indígenas ou a povos que ainda resistem bravamente à sanha da indústria automotiva e os setores a ela associados. O complexo “das auto” vale-se de uma miríade de milionárias e sofisticadas pesquisas de opinião (market share) para aprimorar e lançar novos produtos, ao mesmo tempo que consolida valores culturais na contramarcha da igualdade e respeito de gêneros, das culturas locais, de estilos de vida anti-consumistas e frugais. Como é possível, em pleno século XXI, num mundo que clama por igualdade entre gêneros, na era dos “direitos humanos”, ver tanta exploração sexual da mulher, figura onipresente nas feiras automotivas de toda ordem, banalizada e usada como adorno nos produtos ali expostos? Isso é tido como “normal”, “aceitável”, “tolerável” em nossa sociedade machista. Desde o “calendário da Pirelli”, onipresente nas borracharias, até o honorável presente dos pais aos filhos que passaram em algum vestibular, deificam o automóvel. A estratégia de expansão e sobrevivência da indústria automotiva, calcada no binômio marketing e mídia, atua como um dos mais eficientes atores do “soft power”, estratégia política que prioriza a cultura e o estilo de vida como forma de dominação e controle político sobre a população. Quem ama automóvel, adora o capitalismo, o sistema que lhe deu “vida”. Se você é um autêntico anti-capitalista, vá de ônibus, a pé ou de bike. Automóvel é o maior ícone do capitalismo.

6 - SUBSÍDIOS DIRETOS E INDIRETOS PARA O SISTEMA CARRO

Colocando o automóvel em sua cadeia produtiva se tem a real dimensão do seu “poder” dentro da nossa sociedade de consumo moderna. Aço, plástico, borracha, madeira, fibras, óleo, petróleo. MUITO PETRÓLEO. Para extrair, elaborar e distribuir tudo isso, antes mesmo de se ter um automóvel, energia. MUITA ENERGIA. O peso do modal automóvel no sistema produtivo capitalista é enorme, fator do seu rápido desenvolvimento e recuperação no pós-guerra, assim como fator de aceleração da globalização nas décadas recentes. Cabe lembrar que a dependência energética ao petróleo aprofundou-se na medida em que a indústria automobilística cresceu e tomou o planeta. Os países árabes e os demais grandes produtores de petróleo estão umbilicalmente enredados com o sistema econômico global, pano de fundo para um complicado cenário político dominado por longevas ditaduras de todo tipo e perfil, invariavelmente ligadas às grandes petroleiras. Não é possível dissociar a indústria automotiva do capitalismo selvagem e global como o conhecemos hoje – impregnado de tecnologia, poluído, mortífero. Nas grandes cidades, seu peso é ainda mais sentido, na forma da ocupação dos espaços urbanos, competindo com demandas sociais por espaços de lazer, cultura, esporte e toda uma série de atividades necessárias a uma boa qualidade de vida no meio urbano. No Brasil, porém, o modal rodoviário superou a maioria dos países mundo afora na deformação de sua matriz de transporte. Na cena brasileira conquistou absoluta hegemonia diante dos modais ferroviário e aquaviário, que, em comparação a outros países, superam-no largamente em volumes transportados. Aqui o processo cunhou de “rodoviarista” a diretriz que efetivou o predomínio do caminhão e do automóvel sobre o trem e o navio. De outra parte, os subsídios diretos e indiretos ao modal automóvel são imensos, e por vezes maquiados, para que possam ser absorvidos politicamente pela sociedade. Na vasta indústria metal-mecânica, química e siderúrgica, base do insumo para a indústria automobilística, há uma injeção bilionária de aportes por parte dos bancos públicos de fomento econômico – BNDES, BB e CEF, além dos seus similares estaduais e regionais, para ficarmos somente em um exemplo. É um subsídio indireto à indústria automobilística paga por todo povo, embora fruído por uma pequena parcela. Quando se constrói mais um viaduto está se tirando dinheiro de outro lugar, como para uma escola, um centro de saúde, ou outro investimento que, por suas características próprias, atenderá as pessoas diretamente visando seu crescimento enquanto cidadãos – desenvolvimento humano, ao passo que o viaduto normalmente só propicia maior velocidade de tráfego. No contexto das “isenções fiscais” ocorrem verdadeiras aberrações do ponto de vista das prioridades de investimentos públicos, forma de injeção direta de dinheiro público no lucro das montadoras, quando, por exemplo, se abre mão de décadas de impostos, como soe acontecer em todos os cantos do Brasil, a título de criação de empregos. A roda do complexo “das auto” gira mais acelerada, produz mais traquitanas, requer mais estradas e viadutos, clama por mais energia, processo visivelmente insustentável. Logo no início da revolução sandinista na Nicarágua, a administração municipal da capital Manágua adotou uma espécie de “colaboração espontânea” de tarifa de ônibus, suspendendo as tarifas normais até então praticadas no sistema privado da “era Somoza”, política que tinha como principal objetivo o estímulo ao uso do ônibus por parte da população, para garantir que a roda da combalida economia girasse. Ao mesmo tempo, garantia combustível ao sistema público mediante total subsídio, uma vez que faltava combustível ao país – todo importado à época. Lá, num país muito mais pobre do que o Brasil, o sistema de transporte público funcionava efetivamente como se estivesse vigindo uma espécie de TARIFA ZERO, embora não com esse nome. E o modo de produção naquela pobre Nicarágua estava longe de ser algo parecido com o socialismo.

5 - O IMPLACÁVEL E EFICIENTE LOBBY DA INDÚSTRIA AUTOMOTIVA

Na disputa pelos investimentos públicos a indústria automotiva se vale de um forte e eficientíssimo lobby político, quase imbatível nos dias atuais, especialmente no Brasil, cuja estrutura político/institucional do Estado é altamente vulnerável a ele, e impregnado pela visão do “desenvolvimentismo material vulgar”, produto dos padrões culturais impostos pelo estilo de vida consumista reinante nos países “ricos”. No Congresso Nacional, por exemplo, acordos partidários para a ocupação dos cargos nas Comissões Permanentes da Câmara Federal e do Senado, colocam alguns deputados e senadores “chaves”, cujas campanhas eleitorais recebem apoio dos setores empresariais ligados à indústria automotiva e seus associados, como transportadoras, construtoras de obras civis, distribuidoras de veículos, consórcios e seguradoras, dentre muitos outros, no comando de comissões estratégicas, como a Comissão de Viação e Transportes, por exemplo, agora presidida pelo Deputado Rodrigo Garcia (DEM- SP). Toda legislação, todos os investimentos destinados ao setor, regulamentações e outros interesses do setor, passam por esta comissão e tem no deputado um lobista no lugar apropriado para costurá-los entre seus pares. No grande cenário de uma “matriz de dominação política”, a ocupação desses cargos, dentre outros na estrutura do Estado, é de vital importância para o setor. A exemplo de outros setores empresariais, como o do cigarro e de bebidas, por exemplo, assim é feito, funciona muito bem e produz ótimos dividendos aos mesmos. Não por acaso, são os setores que mais resistem ao “financiamento público de campanhas eleitorais”, pois isso lhes tira poder sobre seus candidatos.

4 - O SUS DO TRANSPORTE COLETIVO URBANO

Da mesma forma como o SUS foi justificado para que fosse criado, propiciando atendimento universal e gratuito a toda população, um sistema de transporte coletivo urbano se justifica pelos mesmos critérios, e, assim como acontece com a saúde, você poderá optar por utilizar ou não utilizar o sistema público gratuito. A clínica privada convive com o SUS e com ele disputa permanentemente a população adoentada. Por isso, trabalha para que o SUS degenere e baixe sua qualidade de atendimento. Quem teria seus interesses contrariados com um sistema de TARIFA ZERO? Certamente as empresas privadas no ramo do transporte de passageiros, a indústria automobilística e todos os seus associados, que, via de regra, hoje se beneficiam com o sistema tal qual o conhecemos – sob o regime de concessão para a exploração da iniciativa privada. Aqui é bom lembrar, em complemento ao que já foi colocado anteriormente, que o lobby das empresas de ônibus privadas é um dos mais eficazes articuladores políticos, patrono de incontáveis personagens da vida política e gerador de negócios escusos na sua orgânica e visceral relação com o poder público em suas três esferas administrativas – municipal, estadual e federal. Esse fator, por si só, será um dos maiores entraves para implantar um sistema de TARIFA ZERO, pois o empresariado se aferra ao regime de concessão pública dos serviços, caracterizados por sua longuíssima duração no afã de perpetuar seu rentável negócio. A contratação direta de frotas por parte do poder público dispensaria o regime de concessão atualmente empregado, o que não inviabiliza o negócio do “transporte coletivo de passageiros”, apenas o reposiciona no mercado. Daí o porquê da necessidade de aprovar a PEC no Artigo 6º da Constituição – dar solidez e status de “direito social” ao transporte público coletivo urbano, e, com isso, fortalecer a injeção direta de recursos públicos no sistema de transporte. De outra parte, se todos poderão usar, quem paga a conta de um sistema que oferece transporte gratuito? Haveria várias formas de se fazer isso: criação de um fundo público específico; destinação orçamentária em detrimento de outras destinações já existentes – invertendo prioridades, entre outras possibilidades. Quanto a prioridades, ao invés de um novo viaduto ou de novo recapeamento asfáltico, por vezes claramente dispensável, recurso para o custeio direto do sistema de transporte público.

3 - INTEGRAÇÃO DE MODAIS É VITAL

No contexto de políticas de transporte público urbano, é necessário olhar para a integração efetiva dos modais de transporte de passageiros, coisa que patina em nosso país: CASA - bicicleta – ônibus – metrô – a pé – barco – metrô – ônibus – bicicleta – CASA, só para ficarmos num mero exemplo prático. A integração de modais de transporte no meio urbano está diretamente relacionada à eficiência de todos os sistemas coletivos e o grau de qualidade dessa integração é fator definidor para o abandono dos mesmos em favor da adesão de meios individuais de locomoção automotores – automóveis e motocicletas. Como é possível explicar que, do ponto de vista dos custos e da comodidade, parece ser mais interessante se locomover na Ilha de Santa Catarina com uma motocicleta do que com o sistema ônibus? E por quê razão não há verbas para implantar redes cicloviárias e bicicletários ao passo que há verbas abundantes para pavimentar rodovias e construir viadutos por todos os lados? Verbas existem, sua aplicação, porém, é resultado de uma disputa política permanente, via de regra pendendo para o lobby rodoviarista - poderoso exército de atores muito bem articulados em todas as esferas da administração pública. Florianópolis é um clássico exemplo onde esse cenário se evidencia claramente.

2 - DIMENSÃO METROPOLITANA NA GESTÃO DO TRANSPORTE COLETIVO

Por fim, é imperioso lembrar a integração dos sistemas de transporte coletivos urbanos na esfera metropolitana, curso no qual também estamos bastante atrasados, aqui e acolá. Os inúmeros “aglomerados urbanos” dispersos em todo Brasil, com suas populações entre 400 mil a um milhão de habitantes, são próprios para estabelecer sistemas integrados de transporte, a exemplo de outros serviços públicos essenciais, como saneamento básico, por exemplo. Nesse cenário, o regime de TARIFA ZERO também ajuda a consolidar essa dimensão da gestão pública. Diante das verdadeiras aberrações administrativas que vivenciamos hoje, a par da era digital, que produzem tantas deformações e conflitos tarifários, de horários e tudo mais, haveria certamente também um enorme ganho de eficiência e qualidade para a população envolvida nessas imensas regiões conurbadas Brasil afora. Não falta conhecimento para viabilizá-las, falta vontade política. E quando ela falta, tem que trocar os políticos que estão à rédea dos governos. Simples assim.

1 - O OLHAR ECOLÓGICO APONTA PARA A TARIFA ZERO

Há, dentre todos os argumentos a favor da implantação do sistema de TARIFA ZERO, um que ganha cada vez mais força e consistência: o fator “ecológico” dessa medida. Sob o ponto de vista do uso mais racional da energia, incrementar o uso do transporte coletivo nas cidades é claramente mais adequado do que incrementar o uso do automóvel e quaisquer outros tipos de automotores individuais. Fazer com que uma boa fatia dos usuários dos modais individuais migrem para o sistema coletivo fará com que diminuam os enormes e onipresentes congestionamentos no trânsito urbano, dispensará áreas para estacionamentos e, o melhor de tudo, freará a expansão alucinada do sistema viário que não para de crescer e chegar aos mais isolados rincões – fator de inexoravelmente realimentação da expansão urbana. Estamos falando em ofertar um bom transporte público para quem hoje utiliza o individual. Esse fator é ainda mais premente quando numa situação como a que vive Florianópolis, cidade confinada numa ilha oceânica, de espaço limitado, onde a expansão urbana conflita cotidianamente com a natureza que se pretende preservada, seja por via da pressão política, seja por via da legislação ambiental. O processo do Plano Diretor Participativo evidenciou que na atual gestão municipal a política que vigora é a do não planejamento urbano, ao procrastinar a revisão do Plano Diretor indefinidamente, sem qualquer regime de moratória construtiva, ao tambor de uma farsa participativa, e que consumou ao longo dos últimos anos o mais aviltante processo de especulação imobiliária que a cidade já vivenciou. Administração para os especuladores imobiliários. No caso específico de Florianópolis, de urbe policêntrica, o atual preço da tarifa é alto, tendo em vista vários deslocamentos do usuário do ônibus ao longo do dia, fator que inibe concretamente a fruição da cidade por parte da população de menor renda e penaliza principalmente a juventude desempregada. Se a implantação de um sistema TARIFA ZERO resultar concretamente em aumentar a mobilidade para essa população e, ao mesmo tempo, reduzir o número de viagens de automóveis na cidade, ele já produziu um enorme ganho social e ecológico para fruição de todas as pessoas – ganho de caráter universal, portanto. Contudo, não é uma situação peculiar de Florianópolis, mas presente em todo Brasil. Por outro lado, o poder público pode incrementar em muito o uso de combustíveis mais apropriados quando ele contrata as frotas, estabelecendo critérios e parâmetros técnicos para os veículos, com vistas à diminuição da poluição atmosférica, fator importante nas grandes cidades e diretamente vinculado aos índices de saúde pública e de desenvolvimento humano. Há muito tempo adentramos na era do biodiesel e dos ônibus elétricos.

Ao olharmos de uma forma ainda mais abrangente, que vá além dos sistemas de transporte coletivos e individuais, e seu estreito vinculo com o planejamento e a expansão urbana, chegamos ao conceito da MOBILIDADE HUMANA, que nos proporciona uma visão ainda mais completa do que a “mobilidade urbana”. Ela introduz novos vetores no modo de ir e vir que focam uma substancial alteração dos equipamentos, espaços e gestão dos diferentes componentes da mobilidade urbana, todos já conhecidos e experimentados aqui e ali mundo afora, em todo ou em parte. No conceito de mobilidade humana a rapidez do transporte, fator que muitas vezes obriga a expansão da malha viária às raias do absurdo, perde peso e se compensa com alternativas de mobilidade menos agressivas ao meio ambiente urbano, assim como mais confortáveis às pessoas. O caso mais clássico está no exemplo da escolha dos ônibus, dentre tantos outros. Comparando aos atuais, carroças sobre pneus – nossos conhecidos “latões”, pode-se construir ônibus extremamente confortáveis que incorporam todos os quesitos ergonômicos, de ambientação climática e sofisticação mecânica, tornando-as verdadeiras limusines coletivas. Por quê isso não é feito? Ora, na busca do maior lucro, nenhum empresário comprará um ônibus que custará o dobro ou o triplo daquele “mais barato” que existe no mercado, até porque não tem obrigação alguma de fazê-lo. Assim, resta aos usuários do transporte coletivo de ônibus a “agradável” situação de se locomover mas não viver, pois impossível de ler alguma coisa, até mesmo impossível de conversar em algumas situações.

Em última análise, o conceito da MOBILIDADE HUMANA requer uma cidade mais lenta, que consuma menos energia, mais tranqüila, mais verde em todos os sentidos. Essa visão influenciará fortemente as atuais escolas de urbanismo, pois claramente voltada para um projeto de desenvolvimento ecologicamente orientado, totalmente diverso do atual, que se move sob a égide da exploração do trabalho, da especulação e destruição da natureza.

Por todos os argumentos acima colocados, a par das inúmeras ponderações complementares que o tema ensejará, estou convicto que a implantação da TARIFA ZERO no transporte coletivo urbano de passageiros será um marco em nosso país, uma enorme conquista de caráter social, assim como o foram as demais conquistas arrancadas duramente ao longo das últimas décadas até o presente. Ela não cairá do céu, porém, mas resultará de um embate vigoroso contra o lobby automotivo e seus associados históricos.

TARIFA ZERO é mais um passo no longo caminho para uma vida sem catracas.

Florianópolis, abril de 2011

Curitiba perde mais passageiros por quilômetro

2011-06-24T21:13:00.005-03:00

por Gabriel Azevedo

O Índice de Passageiros por Quilômetro (IPK) da
região metropolitana de Curitiba (RMC) caiu 21%
na última década, a maior queda entre as dez
capitais brasileiras monitoradas, de acordo com
dados da Fundação de Instituto de Pesquisas Econômicas
(Fipe) e da Confederação Nacional do Transporte (CNT).
O IPK é o resultado da divisão do número mensal de passageiros
equivalentes (total de usuários, descontadas as gratuidades)
do transporte coletivo pela quilometragem mensal. No ano 2000, o índice da
RMC era de 2,07. No ano passado, foi de apenas 1,63.

O IPK é importante porque influi diretamente no preço da passagem. Quanto
menor o índice, mais cara é a tarifa. Autor de um trabalho sobre o tema, o
economista do Departamento Intersindical de Estatística e Estudos
Sócio-Econômicos (Dieese) Sandro Silva lembra que em Curitiba a queda no
IPK é registrada há quase duas décadas. “Entre 1994 e 2001, a
quilometragem aumentou 58%. No mesmo período, houve um crescimento de
apenas 2% no números de usuários. O IPK caiu e a passagem aumentou”, diz.

O economista do Dieese avalia que uma tarifa cara afasta os usuários do
sistema, criando um ciclo vicioso. “Falta de passageiros diminui o IPK e
aumenta o preço da passagem, que afasta mais passageiros. É um ciclo
vicioso”, afirma. “Em Curitiba, a crise dos anos 80 afastou os
passageiros. A passagem aumentou. Com a retomada do crescimento, a oferta
de crédito aumentou e a procura pelo automóvel também. O transporte
coletivo perdeu passageiros.”

Precariedade e superlotação

Vários fatores podem ter interferido na queda do IPK de Curitiba, cidade
considerada modelo quando o assunto é transporte coletivo. Para João
Carlos Cascaes, ex-diretor de Planejamento da Urbanização de Curitiba S/A
(Urbs), o sistema piorou e as pessoas deixaram de usá-lo. “Canaletas em
condições precárias, poucos veículos, ausência de informações ao usuário,
superlotação”, ressalta.

Para o economista Lafaiete Neves, autor do livro Movimento Popular e
Transporte Coletivo em Curitiba, é o preço da tarifa que afasta os
passageiros e diminui o IPK . “O que temos aqui são oligopólios: poucas
empresas ofertando o serviço. Como agem em forma de cartel, empresários
preferem elevar as tarifas à medida que perdem passageiros, mantendo os
lucros altos”, afirma. “O poder público até regula, mas não controla os
custos do sistema. Com isso, milhares de usuários são penalizados com uma
elevada tarifa e um serviço sem qualidade.”

Para outros, a queda do IPK não está atrelada à qualidade do sistema. O
arquiteto Antônio Miranda, ex-funcionário da Empresa Brasileira dos
Transportes Urbanos, acredita que o índice na RMC é resultado da
distribuição da rede. “Em Curitiba há muito carregamento nas extremidades,
nos grandes terminais periféricos, e muita descida de passageiros na área
central. Parece claro que as atividades comerciais, serviços e empregos
estão melhor distribuídas em Porto Alegre do que em Curitiba”, avalia.

O ex-presidente da Urbs Garrone Reck tem uma opinião semelhante. “O baixo
IPK é resultado de ineficiência. Seja por oferta improdutiva,
quilometragem ociosa, ou por uma rede de linhas inadequadas, situação que
pode ocorrer quando, com o passar do tempo, a demanda muda seus interesses
de viagem e as linhas continuam as mesmas”, diz.

* * * * *

Usuários reclamam de lotação e tarifa alta

Para os usuários, o sistema de transporte de Curitiba é caro e não oferece
qualidade, principalmente quando a tarifa é levada em consideração. De
acordo com um levantamento da Paraná Pesquisas, feito com exclusividade
para a Gazeta do Povo, em janeiro deste ano, 77% das 510 pessoas ouvidas
disseram considerar R$ 2,50 uma tarifa muito alta diante da qualidade
oferecida pelo sistema.

Apesar de ser o transporte mais utilizado pelos entrevistados (58,2% usam
o ônibus) e ser considerado ótimo e bom por 53% deles, metade das pessoas
ouvidas apontaram a lotação como o maior problema do transporte coletivo
da capital. O preço da passagem apareceu em terceiro lugar, com 18%. Em
segundo, com 38%, ficou a demora entre os ônibus. Questionados sobre o
que os levaria a utilizar o transporte público, 14,3% responderam que os
ônibus menos lotados e 10,4% uma tarifa mais barata.

Para André Caon, coordenador do Fórum de Mobilidade Urbana de Curitiba, o
resultado do levantamento mostra os motivos que levam Curitiba a perder
passageiros. “Está implícito, as demandas dos usuários não estão sendo
atendidas. Hoje é muito mais caro andar de ônibus do que de automóvel. É
preciso alterar o foco das políticas públicas de transporte, que priorizam
o transporte individual em detrimento do transporte coletivo”, afirma.

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MPL Curitiba relembra 1 ano da tragédia na Tiradentes e exige Tarifa Zero

2011-06-18T11:36:00.007-03:00

MPL invade as ruas por Tarifa Zero
Por cmi-curitiba

Em Junho de 2010, Curitiba assistiu a uma carnificina em praça pública. O local foi a praça Tiradentes, no centro da cidade. O assassino, um ônibus Ligeirinho com falhas mecânicas graves. As vítimas, usuários compulsórios do transporte coletivo. Há um ano só o silêncio e descaso da URBS e prefeitura para com as pessoas alvejadas naquele dia e outras que dependem do transporte coletivo para gerir suas vidas.

O cenário é esse.

Pela falta de responsabilidade com a vida da população de toda grande Curitiba é que o MPL - O Movimento Passe Livre de Curitiba - organizou uma manifestação no dia 10/6/11 na praça Tiradentes, a fim de exigir melhorias no transporte coletivo da cidade e Tarifa Zero à todas pessoas. ( http://midiaindependente.org/pt/blue/2011/06/492359.shtml)

A luta em torno dessa pauta têm sido intensa. Iniciada em Janeiro de 2011, a Rede Contra o Tarifaço, uma iniciativa do MPL, reuniu mais de 45 entidades de luta para barrar o aumento da tarifa e exigir qualidade no transporte coletivo. Foram dezenas de manifestações públicas, várias reuniões, sessões nas câmaras de vereadores e deputados, protocolos e o resultado foi um ônibus azul! ( http://fureotubo.blogspot.com/2011/04/farsa-do-onibus-azul-lo-ta-do.html)

A cidade tem uma defasagem no sistema de transporte coletivo de mais de 50 anos em relação ao crescimento populacional e demanda do transporte. Cidade que um dia foi modelo em deslocar enorme número de pessoas pela cidade, hoje apresenta como resultado desse atraso no sistema, ônibus superlotados, linhas saturadas, filas imensas, atrasos e acidentes diários, muitos deles fatais.

O MPL tem apontado inúmeras falhas no sistema de transporte coletivo e proposto diálogo com a URBS, empresa que gerencia o transporte, para apresentação de um projeto de iniciativa popular que visa a melhoria do sistema no que se refere a qualidade, conforto, pontualidade, segurança e gestão popular do sistema. Porém, a proposta não tem sido vista com ?bons olhos?, pois isso significa automaticamente queda nos lucro dos empresários do transporte. Infelizmente, a democracia proferida pelos órgãos "públicos" é de cima para baixo, sem diálogo algum, onde preferencialmente sempre favorecem as oligarquias do transporte coletivo.

Vimos há pouco tempo a implantação do seguro acidente com ônibus (segbus - http://www.osegbus.com.br/principal/index.php), que tem como objetivo ressarcir as vítimas do transporte. Já foi perguntado pelo movimento, por que ao invés de uma medida que assume acidentes futuros, paliativa, não se tem medidas preventivas, como por exemplo, mais ônibus nas linhas, para que não se precise aumentar a velocidade do ônibus e gerar mais acidentes?

A obrigatoriedade de câmeras dentro das estações tubos e no interior dos ônibus para vigiar a população ao invés de ônibus sem catracas com integração total da cidade. Medidas que garantem apenas o lucro das empresas e não a melhoria do transporte às pessoas.

Mesmo com toda essa situação busca-se, pelas vias reivindicativas, com movimentação popular, organização de núcleos que discutam a questão do transporte coletivo, ações diretas, desobediência civil, caminhos para a melhoria da vida em si da população da grande Curitiba. Assim afirma o MPL Curitiba.

fonte:
http://blogs.midiaindependente.org/curitiba/?p=289
http://midiaindependente.org/pt/blue/2011/06/492872.shtml

Ato em memória às vítimas do transporte - fotos

2011-06-12T19:09:00.001-03:00

Entre em contato com o MPL!

2011-06-10T20:43:00.003-03:00

MPLCURITIBA@RISEUP.NET
Para sugestões, críticas, perguntas, reuniões, entre em contato.
Esse movimento é construído por todas e todos
que tem vontade de uma vida mais justa!
Venha participar dessa luta você também!

Ato em memória às vítimas do ônibus - 1 ano sem respostas

2011-06-08T18:34:00.004-03:00

Em Junho de 2010, Curitiba assistiu a uma carnificina em praça pública. O local foi a praça Tiradentes. O assassino, um ônibus Ligeirinho com falhas mecânicas graves. As vítimas, usuários obrigatórios do transporte coletivo. Há um ano só o silêncio e descaso pela URBS e prefeitura...

O cenário é esse.

Pela falta de responsabilidade para com as vidas da população de Curitiba é que o MPL convida à todas e todos para a manifestação dia 10/6/11 na praça Tiradentes às 17hs a fim de exigir melhorias no transporte coletivo da cidade e Tarifa Zero à população.

[MPL-Floripa] Tarifa Zero na Vila do Arvoredo

2011-06-06T10:13:00.003-03:00

Por carol cruz

Neste sábado, 4 de junho de 2011, passamos mais uma tarde na sede da Associação de Moradores da Vila do Arvoredo, a AMOVILA. Juntos estamos planejando nosso ônibus tarifa zero e em nossos encontros aproveitamos para trocar ideias sobre a cidade que queremos. Mas que cidade é essa?

As pessoas acham engraçado, mas eu realmente sonho com o dia que teremos tarifa zero. Fico me imaginando sair tranquilamente de casa, caminhando até um ponto de ônibus que realmente proteja do sol e da chuva, que tenha bancos confortáveis e no lugar das propagandas os horários e itinerários dos ônibus que passam por ali. Eles poderiam ser até superdivertidos, temáticos, com placas solares para garantirem a energia dos painéis interativos ou com contagem regressiva para o próximo ônibus. São tantas possibilidades. Minha imaginação voa: como seria uma cidade sem carros particulares? Uma cidade de calçadas largas, aonde as vias fossem imensas ciclovias?...

A luta que o Movimento Passe Livre faz pela Tarifa Zero, embora implique em exigir que se devolva o controle e responsabilidade do transporte coletivo ao poder público enquanto um direito social, é uma luta que extrapola o simples fato do usuário não ser mais o único a pagar o custo do transporte por meio da tarifa. Quando falamos em tarifa zero estamos falando em levar até as últimas consequências o nosso direito de ir e vir. Estamos levando muito a sério nosso direito de participação política na construção e cuidado da nossa cidade. Estamos falando em uma cidade mais justa, mais livre e mais democrática. O que sustenta nossa bandeira Tarifa Zero é a vontade de mudar tudo, como diz nosso amigo Lúcio Gregori. E tudo nos diz que não somos os únicos.

Neste sábado, 4 de junho de 2011, passamos mais uma tarde na sede da Associação de Moradores da Vila do Arvoredo, a AMOVILA. Juntos estamos planejando nosso ônibus tarifa zero e em nossos encontros aproveitamos para trocar ideias sobre a cidade que queremos. Mas que cidade é essa? Nós a conhecemos? Neste encontro, para começo de conversa, nos debruçamos sobre o mapa de Florianópolis, afinal são tantos os lugares em que nunca estivemos. Cada um, então, escolheu um que gostaria de conhecer. Teve gente que quis ir para bem longe, ao extremo sul da ilha, como Seu Nivaldo que queria conhecer Naufragados. Outras pessoas ficariam pelo norte mesmo, mas num lugar que parece outro mundo como é Jurerê Internacional. Celina e Marlete, também moradoras da Vila, queriam ver as pessoas chegando e partindo da ilha no aeroporto Hercílio Luz. Seu Eurico, tesoureiro da associação, é um homem sério e queria ir até o Alto da Caieira fiscalizar as obras inacabadas do PAC.

A maioria de nós não conhece esses lugares porque são tantas as dificuldades para chegar até eles, a mobilidade em Floripa é tão ruim, que desistimos antes mesmo de sair de casa. Como para transformar a cidade é preciso conhecê-la, e nenhum de nós do MPL mora na região dos Ingleses, resolvemos então listar os principais meios de transportes utilizados e quais o maiores problemas para locomoção que enfrentam os moradores e moradoras da Vila do Arvoredo. E não são poucos.

Para começar o ponto de ônibus mais próximo fica muito longe, o que dificulta mais ainda para as pessoas demais idade, o pessoal que chega com compras, ou qualquer um que chegue num dia de chuva. Seu Eurico conta que para chegar mais rápido vai de bicicleta até o ponto, mas nunca encontra um local apropriado e seguro para deixá-la. Eles contaram também que a sinalização dos terminais e ônibus é muito ruim e por isso algumas vezes já pegaram ônibus errado, ou precisaram rebolar para orientar os turistas estrangeiros que frequentam o local. Toda essa falta de informação confunde muito as pessoas, que ficam inseguras para irem a lugares que não conhecem bem. É preciso melhorar muito por aqui, mais ônibus, especialmente nos horários de pico para ninguém ir em pé. Mais pontos de informação, calçadas adaptadas, linhas circulares, paradas de ônibus mais próximas entre muitas outras coisas.

Conversando constatamos que todas essas pequenas melhorias são fundamentais para que de fatos todos tenham acesso à cidade. Pois não são só os deficientes físicos e idosos que se beneficiam com uma boa calçada. Assim como não são só os atuais usuários do transporte coletivo que se beneficiariam com mais ônibus, faixas exclusivas, menos carros e menos poluição nas ruas. O bom funcionamento da cidade depende disso. Algo tão essencial como o transporte público não poderia estar nas mãos de quem precisa lucra com isso. E essa foi a deixa para falarmos da tarifa zero.

O pessoal ficou muito curioso. Querem saber como funciona, quem vai pagar, se existe alguma cidade brasileira com tarifa zero, estão cheios de perguntas. Mas o tempo foi pouco, e essa conversa ficou para um próximo encontro. Para encerrar eles nos ajudaram a fechar um questionário que vamos realizar para saber o que as 168 famílias da Vila andam sentido em relação à mobilidade urbana de Florianópolis. É uma investigação modesta a que pretendemos fazer, mas nunca se fez um levantamento deste tipo na cidade. Provavelmente é por por isso que o sistema de transportes é tão ineficiente. A definição dos trajetos e horários é feita sem um estudo sério, parece sair da cabeça de quem nem pega ônibus.

Esperamos que este questionário nos ajude a fazer nosso ônibus tarifa zero. É um pequenino passo para nós que queremos mudar tudo, mas já está valendo a pena. Conhecemos companheiros e companheiras valiosas na luta pelo direito à cidade. Esperamos projetar juntos uma cidade na qual todos terão direito ao transporte para ir e vir livremente para onde quiserem. Sobre tudo para voltar para sua casa, uma bonita casa, em algum bairro tranquilo de uma cidade que existe para todos.

fonte:

URL:: www.mplfloripa.wordpress.com

Guerra nas ruas de Vitória - ES

2011-06-03T09:40:00.001-03:00

Por Alan Sauer

Ainda no contexto dos protestos contra o aumento das passagens, o Governo do Estado mostra sua face da pior maneira.

Logo pela manhã começanco às 8h houve um corte de pista, que há 2 meses prometeu parar "literalmente a cidade".
A manifestação que começou com cerca de 50 estudantes e alguns poucos trabalhadores.
Mas mediante ao tipo de protesto, parado e decisão por assembléia, muitos populares resolveram participar.

Houve então outro protesto contra a repressão da policia pela manhã.

Houve confronto 3 vezes, por volta de 13h, outro às 16h e um último perto da Terceira Ponte, às 20h. Havia como sempre, Cavalaria, Bombas e tiros de borracha.

Vejam videos nos links abaixo:

De manhã em frente ao palácio do governo
http://www.youtube.com/watch?v=gP3ToQ9juRE
a repressão
http://www.youtube.com/watch?v=J4bvLaKQM5c

De tarde na ufes
http://www.youtube.com/watch?v=YZUd76DLNp8
mesma cena do chão
http://www.youtube.com/watch?v=cS7hj8IgvWs

A noite na Av. Cesar Hilal próximo a 3ª ponte.
http://www.youtube.com/watch?v=eEK_g3M-2XA

depoimento mais lógico.
http://www.youtube.com/watch?v=wL32O92oHwY

Vitória é nossa!

fonte:
http://midiaindependente.org/pt/blue/2011/06/492006.shtml

A cada R$ 1 investido em transporte público, governo dá R$ 12 em incentivo para carro e moto

2011-05-31T18:19:00.002-03:00

do site R7 Notícias

Estudo do Ipea atribui a essa relação de valores o aumento da frota particular no país

A cada R$ 12 gastos em incentivos ao transporte particular, o governo investe R$ 1 em transporte público. A constatação foi feita pelo Ipea (Instituto de Pesquisas Econômicas Aplicadas) no estudo sobre a mobilidade urbana no Brasil, divulgado na última quarta-feira (25). A pesquisa considera as três esferas de governo do país: municipal, estadual e federal.

A pesquisa considera esse desequilíbrio de valores gastos em incentivos como um dos fatores responsáveis pelo aumento do número de carros e motos no país e, por consequência, dos congestionamentos. "Muitas vezes, essas políticas não são percebidas claramente pela população por envolver omissão do poder público", diz o texto.

Entre os subsídios considerados pelo Ipea está a isenção de IPI (Imposto sobre Produto Industrializado) dada aos carros de baixa cilindrada, os chamados carros populares. "Enquanto os veículos acima de 2.000 cilindradas pagam 25% de IPI e aqueles entre 1.000cc e 2.000cc pagam 13%, os veículos de até 1.000cc pagam 7% e os comerciais leves, 8%". Por 1.000 cc, entende-se veículos 1.0.

Considerando essas variações de percentual por categoria, o instituto estima que o governo deixe de arrecadar entre R$ 1,5 bilhão e R$ 7,1 bilhões somente com a isenção do IPI por ano. Já os ônibus e trens recebem de R$ 980 milhões a até 1,2 bilhão em isenção de impostos.

O instituto ainda calcula que o governo deixa de arrecadar cerca de R$ 7 bilhões ao ano dando estacionamento gratuito aos carros nas vias públicas. Vale ressaltar que o Ipea considera esta estimativa conservadora, uma vez que o valor médio de estacionamento utilizado para o cálculo foi de R$ 3 por quatro horas.

Somados a isenção do IPI com a dos estacionamentos nas vias públicas, os veículos individuais recebem aproximadamente 90% de todos os subsídios dados pelo governo para mobilidade urbana.

Carlos Henrique Ribeiro de Carvalho, técnico de Planejamento e Pesquisa do Ipea, defende o equilíbrio da distribuição financeira de recursos.

- Nós defendemos que o governo destine mais investimentos na infraestrutura da mobilidade urbana, pois o aumento do uso de veículos particulares aumenta a poluição, os congestionamentos e o número de acidentes nas regiões metropolitanas.

Inflação

Além da questão do subsídio, o estudo apontou outras razões para a piora do transporte público do país. De 1995 até hoje, as tarifas de ônibus subiram cerca de 60% mais que a inflação. Para chegar à conclusão, o instituto considerou o INPC (Índice Nacional de Preços do Consumidor), que é calculado pelo IBGE (Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística) todos os meses. O Ipea colheu dados de dez regiões metropolitanas (Belém, Fortaleza, Recife, Salvador, Belo Horizonte, Rio de Janeiro, São Paulo, Curitiba, Porto Alegre e Brasília) e da cidade de Goiânia.

Outro dado trazido pelo estudo é que o brasileiro perdeu mais tempo em média no trânsito em seu deslocamento da casa para o trabalho. Baseado em cálculos das Pnads (Pesquisa Nacional por Amostra de Domicílios) de 1992 e 2008, o Ipea concluiu que o tempo médio subiu de 37,9 minutos para 40,3 minutos. Houve também um aumento na quantidade de pessoas que ficam mais de uma hora no trajeto de casa para o trabalho, de 15,7% para 19%.

"Esses dados mostram que as políticas de mobilidade adotadas não estão sendo suficientes para conter a degradação do trânsito urbano", diz o texto.

MAIO: Mês da Luta Proletária

2011-05-03T09:03:00.001-03:00

Fotos da peça "Sr. Catraca Livre da Silva"

2011-04-29T19:31:00.002-03:00

Encenada dia 28/04/2011, às 18h, na praça Tiradentes - Curitiba

CAMPANHA MOBILIZE-8

2011-04-24T22:27:00.001-03:00

MOBILIZE-8

fure o tubo!

2011-04-19T15:23:00.000-03:00

A Farsa do ônibus Azul - LO-TA-DO!!!

2011-04-19T10:35:00.004-03:00

Ontem foi o primeiro dia do busão azul
e pra variar a população foi enganada,
como constatada na reportagem no link
abaixo, e ainda paga bem caro por isso.

Confira na reportagem como foi:

"Ligeirão"; mais do mesmo!

2011-04-17T08:31:00.003-03:00

O Palio foi atingido na traseira e foi arremessado para o outro lado do rio, atingindo três carros que aguardavam a abertura do sinal

Acidente com biarticulado envolve quatro carros e duas motos

Adriana Czelusniak atualizado em 16/04/2011 às 14:19

Um acidente de trânsito ocorrido por volta das 8h30 da manhã deste sábado, no centro de Curitiba, deixou fechada a Rua Professor Fernando Moreira na altura do cruzamento com a Alameda Augusto Stellfeld.

Segundo os agentes de trânsito que atendem o acidente, houve desrespeito do sinal vermelho. Está sendo investigado se o causador do acidente foi o motorista do ônibus biarticulado que transitava pela Rua Professor Fernando Moreira ou o carro atingido por ele. O Palio foi atingido na traseira enquanto seguia pela Augusto Stellfeld e foi arremessado para o outro lado do rio, atingindo três carros que aguardavam a abertura do sinal.

Não houve feridos graves, mas a motorista do Palio de 42 anos e um passageiro de um dos carros atingidos foram levados ao hospital com ferimentos leves. Ela foi encaminhada ao Hospital Evangélico.

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Criança é atropelada por biarticulado no Terminal do Portão

Vítima foi socorrida pelo Siate e encaminhada para o Hospital do Trabalhador, segundo o Corpo de Bombeiros. Acidente ocorreu por volta das 9 horas

Fernanda Leitóles atualizado em 13/04/2011 às 12:07

Uma criança, de 11 anos, foi atropelada por um biarticulado da linha Santa Cândida/Capão Raso, dentro do Terminal do Portão, em Curitiba, na manhã desta quarta-feira (13). O ônibus seguia do Portão para o Santa Cândida. O acidente ocorreu por volta das 9 horas. A vítima foi socorrida pelo Siate e encaminhada para o Hospital do Trabalhador.

Segundo o Corpo de Bombeiros, a criança ficou ferida moderadamente. A assessoria de imprensa da Secretaria de Estado da Saúde (Sesa), responsável pelo Hospital do Trabalhador, informou que a vítima estava sendo avaliada pela equipe de ortopedia, por volta das 12h05. Os médicos ainda não tinham informado qual era o estado de saúde da criança.

A Urbanização de Curitiba S.A. informou que a criança foi atravessar de um lado a outro do terminal e não percebeu a aproximação do ônibus. O biarticulado entrava no Terminal do Portão a 20 quilômetros por hora, mas o motorista não conseguiu frear. O veículo leva cerca de 3 a 4 metros para parar completamente.

A informação repassada à URBS foi de que a vítima teve ferimentos nos pés e no braço. A criança estava acompanhada da mãe.

Carta da URBS à Rede Ampla Contra o Tarifaço

2011-04-07T23:04:00.006-03:00

Novamente, trabalhadorxs, desempregadxs e estudantes são tratadxs com descaso. Subestimam a nossa capacidade de reconhecer como fraudulento o processo de licitação e ilegítimos os dados fornecidos por essa empresa (URBS), que se diz transparente.

O site da URBS foi atualizado com uma nova e bonita planilha de
custos<http://www.urbs.curitiba.pr.gov.br/PORTAL/principal.php?pagina=planilhacustostransporte>

Com os dados que temos ali, dá para fazer uma conta simples:
Se o custo por km é 5,2754 e a quilometragem mensal é de 2579465,69, logo o
custo por mês é R$:13607713,30102 (13 milhões e 600 mil).
 Se o número de passageiros equivalentes por mês é 25862958, a tarifa
custa 2,50 tem-se um ganho por mês de R$ 64657395 (65 milhões).

Parece que tem alguma coisa esquisita.

E ainda, se olharmos as contas que eles mesmos apresentam no site, nada fecha.
O IPK que a URBS mostra está descaradamente errado, pois sendo IPK=passageiro/km, o
valor correto é 10,02648 e não 2,0560 como está no site.
Com o valor correto, chega-se a uma tarifa de 53 centavos, com os próprios
dados da URBS!!!

Para onde vão esses 2 reais que estão sobrando?

Os donos da URBS

2011-04-04T16:06:00.004-03:00

matéria da Gazeta do Povo, de 03/04/2011

Responsável pelas ações de trânsito na capital, Urbanização de Curitiba S/A tem vereadores e membros de órgãos públicos entre seus acionistas

Publicado em 03/04/2011 | Mauri König, Vinicius Boreki e Gabriel Azevedo

Um seleto grupo político e empresarial divide com a prefeitura o controle acionário da Urbanização de Curitiba S/A (Urbs), empresa responsável por serviços que direta ou indiretamente interferem na vida da capital e de parte da região metropolitana. O município detém 99,9% das ações, mas o 0,1% restante basta para dar poder de decisão a 13 pessoas – dois vereadores e ocupantes ou ex-ocupantes de cargos públicos – e quatro instituições. A Urbs deve movimentar R$ 910 milhões neste ano e há pelo menos uma década políticos e sindicatos vêm chamando-a de “caixa-preta”.

Criada em 1963, a Urbs reflete um modelo de gestão que acomodou as demandas de representatividade da época de sua inauguração – os sócios eram necessários para que ela funcionasse como uma sociedade anônima (S/A), que tem maior flexibilidade jurídica do que uma autarquia, por exemplo. Mas a escolha dos acionistas, que como tais têm acesso a reuniões do conselho administrativo e a informações sobre o funcionamento da companhia que gere o transporte coletivo e a fiscalização de trânsito na capital, não ocorre de forma aberta. “É preciso haver motivo do porquê os acionistas foram escolhidos”, diz o doutor em Direito Econômico e Socioambiental e professor do Unicuritiba Sandro Mansur Gibran. “Seguramente o processo não é transparente. Deve-se informar abertamente quando as ações são repassadas de um acionista para outro”, afirma.

Há dois anos no cargo, o presidente da Urbs, Marcos Isfer, diz não ter nada a esconder. “Vocês estão vendo poder onde não existe. Eles [sócios minoritários] fazem o papel de fiscais”, afirma. Isfer admite a indicação de sócios por “interesse público” (veja entrevista na página ao lado). Entre os acionistas, alguns são representantes de instituições públicas, entre elas a Câmara Municipal, a Secretaria Municipal de Finanças e o Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano (Ippuc). As ações estão em nome das pessoas, não dos órgãos, caso dos vereadores Paulo Frote (PSDB) e Roberto Hinça (PDT).

O curioso é que a maior parte das críticas sobre a falta de transparência na Urbs vem justamente da Câmara. Desde 2001, vereadores de diferentes partidos protocolaram 285 pedidos de informações à empresa sobre temas variados. Os vereadores, inclusive da bancada governista, foram se sucedendo ao longo dos anos em pedidos de esclarecimentos sobre a administração, contratos, imóveis e situação financeira. Respostas nunca chegam, ou não são consideradas satisfatórias.

Segundo Frote, os acionistas não homologam decisões relativas ao Fundo de Urbanização de Curitiba (FUC), como radares e transporte coletivo. “São mais questões administrativas”, revela. Ele não vê conflito por ser simultaneamente acionista e vereador. “Estamos lá para fiscalizar. Quando a Urbs presta contas da gestão, votamos pela aprovação ou não”, diz. Decisões relevantes, segundo Frote, são levadas aos demais vereadores. “Há liberdade para questionar quando se considera que a medida não é adequada”, diz.

Capital fechado

Sociedade anônima de capital fechado, a Urbs não tem ações disponíveis para venda e não distribui dividendos aos acionistas, por exercer atividade eminentemente pública. Conforme o Estatuto Social, os membros do conselho de administração devem ser acionistas, sem remuneração. O quadro societário também inclui o HSBC Seguros, a Fundação Bamerindus de Assistência Social (em liquidação) e a Banestado S/A, Participações, Administração e Serviços (em liquidação). Incorporadores da massa falida do Bamerindus e do Banestado, respectivamente, o HSBC e o Itaú não informaram se têm interesse em manter as ações.

Além de criar espaço para o conflito de interesses, a estrutura de S/A com sócios minoritários permite que acionistas que não mantêm laços formais com a administração pública participem das decisões da Urbs. É o caso dos bancos e do engenheiro aposentado Theodoro Venetikides, de 75 anos. Nos primeiros anos da década de 1960, ele se licenciou do Departamento de Estradas de Rodagem (DER) para se tornar diretor-técnico da Urbs. “Para montar a estrutura da sociedade anônima, havia necessidade de um determinado número de participantes. Como ocupava cargo técnico de direção, recebi junto com outras três ou quatro pessoas ações de valor simbólico”, conta.

Com o passar dos anos, os outros convidados abriram mão das cotas. Venetikides não. Manteve-se acionista e diz participar com prazer das reuniões do conselho administrativo. “Assim acompanho a evolução da Urbs”, conta. “As ações têm valor simbólico que nem sei qual é.” Mas sempre que há assembleia, é convocado. “Há prerrogativa de ser a favor, contra ou de se abster”, diz. Porém o conselho tende a apenas acatar decisões da prefeitura. “Geralmente não se posiciona contrário, pois as medidas se baseiam na representação do capital”, diz.

A Urbs defende que, além da liberdade para os sócios, há transparência na empresa. Para Isfer, basta olhar o site da companhia para confirmar. “Desde que entrei aqui, e já estou aqui há dois anos, tudo o que é feito dentro dessa empresa é publicado no site. Tudo”, afirma. Há quem discorde. O Departamento Intersindical de Estatísticas e Estudos Socioeconômicos (Dieese) aponta a falta de transparência nos critérios para definir o valor da tarifa de ônibus. O site da Urbs não informa, por exemplo, quilômetros rodados nem passageiros transportados, observa o economista do Dieese Cid Cordeiro.

Portanto, faltam critérios claros na planilha de custos. Ônibus novos, por exemplo, custam mais, mas gastam menos pneu e combustível. Operacionalmente são mais baratos. Cordeiro observa que o custo da tecnologia é transferido para a tarifa, mas não os ganhos proporcionados. O Dieese já cobrou transparência nos indicadores da planilha, mas não obteve resposta.

AULINHA NÚMERO 1

2011-03-31T01:01:00.009-03:00

Da série de aulinhas da catraca livre Curitiba (aquilo que você sempre quis saber, mas nunca te ensinaram na escola...)

INTRODUÇÃO. Esta é uma série de posts que vamos exibir a partir de hoje, visando demonstrar como o usuário do transporte coletivo de Curitiba é ROUBADO.

Ao final deste curso, você estará apto a entender como as oligarquias (oligarquia = poucas pessoas com autoridade e dinheiro) se organizam para ganhar mais em cima de necessidades básicas e direitos do cidadão.

Você entenderá que toda uma corja de empresários (organizados em cartel), juízes, prefeitos, promotores, vereadores agem conjuntamente para manter como LEGALIZADA uma situação que nominamos como ROUBO REAL!

Empresários do cartel subornam prefeitos e vereadores enquanto juízes e promotores acobertam ou simplesmente não julgam os casos de corrupção e ilegalidades. Claro, a grana pra toda essa catrefa só pode vir de um lugar: SEU BOLSO!

A trama é um pouco complexa e você terá que ter um pouco de paciência para ler e, assim, entender que furar o tubo não é um ato imoral, mas sim auto-defesa contra um achaque.

Ao final do curso você receberá dicas para diminuir o risco de reação a este roubo.

Obs.: não fornecemos certificado de participação.

2011-03-28T22:30:00.000-03:00

PROTESTO: R$ 2,50 É ILEGAL!

2011-03-23T15:30:00.002-03:00

Ajude a divulgar! Campanha MOBILIZE 8: Abra o arquivo por aqui, imprima, recorte, e mobilize mais 8 pessoas!

6º Ato Contra o Tarifaço

2011-03-20T17:49:00.006-03:00

Re-publicado no CMI:

A Rede Ampla Contra o Tarifaço - grupo de luta integrado pelo Movimento Passe Livre de Curitiba - começou, no dia 17 de fevereiro de 2011, a organizar uma série de manifestações para impedir o aumento da tarifa de ônibus em Curitiba. Durante um mês, tentamos conversar com as três instâncias do poder estatal: o executivo (URBS e Prefeitura Municipal), o legislativo (Câmara de Vereadores) e o judiciário (Ministério Público). O Movimento Passe Livre, ainda, organizou um abaixo-assinado de cunho popular que exige o congelamento imediato da tarifa de ônibus em R$:2,20, conseguindo um total de 20 mil assinaturas. Mesmo assim, o aumento ocorreu, prejudicando o bolso de milhares de famílias que dependem do transporte público para deslocarem-se na cidade.

Depois de constatar o que já desconfiávamos - que os poderes do estado, que a princípio deveriam defender o interesse público, não funcionam em favor do povo - resolvemos mudar de estratégia e direcionar nossos esforços de volta para a base.

Na última quinta-feira, dia 17 de março de 2011, a manifestação, ao invés de ser direcionada a alguma instância do poder estatal, passou por diversos terminais do centro da Cidade, encontrando na população usuária do transporte coletivo um apoio incondicional, já que todos nós - estudantes, trabalhores, desempregados - dividimos a mesma indignação quanto ao transporte coletivo de Curitiba.

R$:2,50 é ilegal!

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Do blog da Rede:

Fotos do 6º Ato Contra o Tarifaço - 17 de março de 2011

Plenária na Tiradentes

Estação Central

Chegando no Terminal do Guadalupe

Usuários na fila apóiam manifestantes

Praça Carlos Gomes

Seguindo para a Rui Barbosa

Passando nos pontos de ônibus da Rui Barbosa

Os moscas-azuis não entendem: ciranda?

De volta à Tiradentes pela rua XV

Transporte caro prende 30% em casa

2011-03-17T10:13:00.001-03:00

Alexandre Melo
Do Diário do Grande ABC

O último passeio que a auxiliar administrativa Viviane Anastácio, 28 anos, programou com os três filhos e a irmã para um parque de diversões na Zona Oeste da Capital foi por água abaixo. Isso porque as passagens de ônibus e trem somariam R$ 33,30, pouco menos que os R$ 36 do ingresso por pessoa.

A situação vivida pela mãe de família já acometeu 28,91% dos brasileiros. Levantamento do Ipea (Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada) aponta que na região Norte a desistência da viagem por falta de dinheiro chegou a 48,12% dos entrevistados.

No Sudeste, o índice de usuários que abdicaram do passeio devido ao valor da passagem do transporte público é de 28,57%. Na região Nordeste o motivo é apontado por 29,64%, no Centro-Oeste por 23,62% e entre os sulistas, 18,95%.

Viviane lembra que a situação ocorrida no início do ano não foi a primeira. “Ultimamente o valor da passagem está pesando muito. Como meu filho mais velho tem 8 anos, isso representa uma condução a mais para eu pagar”, reclama.

Segundo a pesquisa, a ausência de transporte também é um dos motivos pelos quais os brasileiros deixam de sair, com 35,30% das respostas. O fator é citado por 53,38% dos moradores do Norte do País.

GASTOS – No período de 2002 a 2009, o transporte público foi o grupo que mais abocanhou fatia das despesas dos brasileiros. Há nove anos, 18,7% da renda era destinada às tarifas de ônibus, metrô ou trem, enquanto que no ano passado este número subiu para 20,1%.

Para as famílias com renda entre cinco e dez salários-mínimos o peso do transporte no orçamento mensal caiu R$ 10,70. Nas que recebem acima de dez salários houve alta de R$ 15,40 no período.

Embora o transporte público ainda seja o principal meio de locomoção para 44,3% da população, o avanço nas vendas de veículos nos últimos anos agravou o problema da mobilidade urbana. A frota brasileira cresceu 83,5% nos últimos dez anos, saltando de 20 milhões para 36,7 milhões.

“A percepção é que o transporte público perde espaço para o carro. Deveria ser o contrário, mas os governos investem em viadutos para diminuir o trânsito enquanto o transporte de massa fica esquecido”, avalia o técnico em planejamento e pesquisa do Ipea, Erivelton Pires Guedes.

A dona de casa Maria Roberto, 56, já precisou desmarcar consultas médicas por não ter dinheiro para custear o valor da passagem. A andreense reclama da alta de 9,4% na tarifa, que desde o início do mês custa R$ 2,90.

Dois acidentes com ônibus por dia

2011-03-16T18:42:00.001-03:00

da Gazeta, em 16/03/2011

Capital registrou, no ano passado, 819 acidentes envolvendo veículos do transporte coletivo. Ontem, reunião buscou identificar onde estão as maiores falhas

Publicado em 16/03/2011 | Paola Carriel

Curitiba teve, em média, dois acidentes de trânsito por dia envolvendo ônibus no ano passado. De 2009 para 2010 houve um acréscimo de 4,5% no número de colisões, com aumento de 784 para 819 registros. Representantes do Batalhão da Polícia de Trânsito (BPTran) reuniram-se ontem com condutores do transporte coletivo e sindicato para discutir medidas que possam diminuir o número de incidentes. Entre as principais reivindicações da categoria estão a proibição de conversões à esquerda nas canaletas e maior restrição aos demais veículos que transitam nessas vias, como viaturas policiais.

As estatísticas não separam quantos acidentes foram causados por motoristas ou por outros condutores, pedestres ou ciclistas. Entretanto, o número de vítimas também aumentou, passando de 571 para 582. Quase 30% dos incidentes são de colisões transversais, seguidos por situações de queda de passageiros, com 15%.

O comandante do BPTran, o tenente-coronel Loemir Mattos de Souza, argumenta que o encontro com os condutores foi importante porque a demanda deles foi ouvida pela primeira vez. Ficou estabelecido que o BPTran vai estudar as possíveis soluções para os problemas apontados pela classe, como as conversões à esquerda e melhoria da sinalização. Como medida imediata, haverá mais fiscalização para evitar o trânsito de ciclistas, skatistas, pedestres e veículos não autorizados nas canaletas.

Os acidentes com o transporte coletivo na capital se concentram em cinco bairros: Centro, CIC, Boqueirão, Pinheirinho e Portão. No ano passado, a rua com maior número de incidentes na cidade foi a Sete de Setembro, na região central, com 19 ocorrências, seguida pela Marechal Floriano, no Boqueirão, com 18. O Centro tem ainda duas campeãs de colisões: a Alferes Poli, com 8 casos, e a Cândido de Abreu, com 7.

Ivanildo dos Santos, diretor do Sindicato dos Motoristas e Cobradores das Empresas de Transporte Coletivo de Curitiba e Região Metropolitana (Sindimoc), afirma que os profissionais da classe trabalham com um alto nível de pressão por parte das empresas e da Urbs (Urbanização de Curitiba S/A, que controla o transporte público na cidade). Para ele, diminuir o estresse seria um dos fatores primordiais para a queda do número de ocorrências. “Hoje, o condutor do Ligeirinho, por exemplo, vive o caos no trânsito todos os dias. Nos horários de pico, as vias ficam praticamente intransitáveis”, diz.

Veja o número de acidentes envolvendo ônibus em Curitiba

Biarticulados

Já Marcelo Araújo, presidente da Comissão de Direito de Trânsito da Ordem dos Advogados do Brasil seção Paraná (OAB-PR), argumenta que os biarticulados, responsáveis por graves acidentes na capital, têm uma extensão “anormal” em relação aos demais veículos. O modal foi concebido para ser um metrô de superfície e ficar separado do restante do trânsito, mas somente a barreira física das calçadas não foi capaz de prevenir colisões.

A proximidade dos biarticulados com os pedestres também é criticada, já que a velocidade do deslocamento e a massa do veículo praticamente impossibilitam uma freada brusca. “Os pedestres são os mais frágeis. Para se tornar um motorista de ônibus são necessários cursos e carteira específica, mas qualquer um é pedestre, desde crianças até idoso”, diz Araújo. Em relação aos ciclistas, o advogado acredita que as canaletas acabam sendo a única alternativa, já que não existem ciclovias na maior parte da capital. “Por eliminação, a canaleta acaba sendo a via mais fácil.”

Segundo o professor da Universidade Federal do Paraná (UFPR) Pedro Akishino, a ocorrência de acidentes é quase inevitável. “Para excluir completamente o risco de colisões com outros veículos, somente o metrô.” Ele argumenta também que seria necessário um estudo aprofundado sobre os acidentes para se pensar em medidas preventivas. Akishino diz acreditar que a prefeitura deveria investir na redução de incidentes de forma geral. Em média, todos os anos ocorrem cerca de 20 mil colisões na capital, número bastante alto quando comparado àqueles envolvendo somente o transporte coletivo.

Solução para desafogar o trânsito

2011-03-15T16:12:00.000-03:00

por Lafaiete Neves, do site de Gazeta em 15/03/2011

Aparentemente, todos os que se manifestam sobre o metrô de Curitiba, sejam integrantes do poder público ou especialistas sobre transportes coletivos, estão de acordo com a importância da implantação do metrô. Essa constatação dá a impressão de que não há divergências, o que não é verdade.

O volume de investimentos exigidos para tal obra atinge R$ 2,2 bilhões para a construção do trecho sul, com 14,2 quilômetros entre a estação CIC-Sul e a Rua das Flores, no centro da cidade. Curitiba já entra na disputa desses recursos do PAC da Mobilidade, de forma fragilizada, por não haver uma decisão do Executivo municipal quanto aos recursos municipais para tal obra. A prefeitura afirma “que não tem uma estimativa de quanto vai aplicar na obra, nem de onde virão os recursos. Ainda estamos estudando, mas será algo em torno de 20%. Também não sabemos se usaremos recursos próprios ou se faremos empréstimos” (Gazeta, 24/2).

Com tal indefinição, Curitiba já entra derrotada, principalmente para Porto Alegre, que está bem mais adiantada nessa disputa. Se a prefeitura daqui não consegue bancar 20% do valor da obra, já está dizendo que não quer o metrô. É muito frágil o argumento de que não vai tirar recursos da educação e da saúde, que são prioridades, para a construção do metrô. No passado recente, a prefeitura de Curitiba investiu pesadamente para destruir o asfalto que ainda teria uma vida longa na Avenida Marechal Floriano Peixoto para colocar um outro pavimento caríssimo, desnecessário, para proteger principalmente os interesses das empresas de transporte coletivo e das construtoras.

Temos ainda a Linha Verde, que exigiu investimentos em torno de R$ 400 milhões, próximo dos 20% que se exige de contrapartida da prefeitura de Curitiba para a construção do metrô. E todo esse investimento foi feito para beneficiar principalmente quem? Novamente as empresas de ônibus, as empreiteiras e os especuladores imobiliários. E ainda com uma obra que desperdiçou recursos pelo péssimo planejamento, para a qual não se previu para o primeiro trecho viadutos ou trincheiras. Como resultado, essa via tem o trânsito emperrado pelo excesso de semáforos e radares. No segundo trecho, estão consertando os erros, construindo trincheiras e há a proposta de proibir o tráfego de caminhões na via verde para resolver o problema da lentidão do trânsito. Mais uma vez, a prioridade é o transporte individual, prejudicando assim os empresários e milhares de trabalhadores do transporte de cargas, que abastecem a cidade de Curitiba.

A construção do metrô é exatamente uma solução para desafogar o trânsito nas pistas de tráfego, conforto e rapidez para os usuários, na sua maioria, trabalhadores, que movimentam economicamente a cidade. Vai também liberar as atuais pistas exclusivas dos ônibus expressos para outras opções, que beneficiará a população, com as ciclovias, áreas de lazer, calçadão para pedestres e arborização, como reconhece o próprio Ippuc. E o mais importante: vamos tirar de circulação centenas de ônibus, que emperram o trânsito em Curitiba, que estão causando acidentes periódicos com mortos e contribuir para a preservação do meio ambiente. O poder público não pode governar amarrado aos interesses dos grupos econômicos, que muitas vezes inviabilizam a modernização da cidade, com consequências graves para o futuro e sim governar para a maioria, que o colocou no poder.

Lafaiete Neves, doutor em Desenvolvimento Econômico, é professor do Mestrado em Organizações e Desenvolvimento da FAE – Centro Universitário e pesquisador do IPEA/CAPES.

Entrega do Abaixo-Assinado contra o Tarifaço

2011-03-10T18:51:00.001-03:00

do blog da Rede

Hoje, 10/03, foi a entrega do Abaixo-Assinado contra o Tarifaço. Como era previsto, o reajuste da passagem do ônibus veio no período do carnaval, impossibilitando qualquer mobilização. Porém, a prefeitura já viu que não vamos engolir essa imposição assim: foi a primeira instituição em que protocolamos a demanda pelo congelamento da tarifa.

na Cândido de Abreu, ocupando uma pista

fura-tubo invertido sombólico

integrantes da Rede obstruem entrada da Prefeitura

Agora, é importante pressionarmos. Abaixo está o comprovante do protocolo feito na PMC, com o telefone. Temos que ligar toda semana!

Cobrança de passagem no transporte coletivo de Curitiba torna-se ilegal

2011-03-09T20:40:00.006-03:00

Com o reajuste da tarifa do Transporte Coletivo em Curitiba, a Rede Contra o Tarifaço encerra a coletada de assinaturas do abaixo-assinado lançado pelo Movimento Passe Livre (MPL) em novembro de 2010. Este documento popular, que contém a opinião de mais de dez mil cidadão curitibanos contra o aumento da passagem será protocolado a partir de amanhã, dia 10/03, em diversas instâncias do Estado democrático, entre elas: Prefeitura de Curitiba, Assembleia Legislativa do Estado do Paraná, Ministério Público do Paraná e Palácio da Justiça. Haverá uma concentração na praça Tiradentes, às 13h30, para levar o documento em passeata.

A Rede Contra o Tarifaço (http://www.contraotarifaco.libertar.org/), da qual o MPL- Curitiba faz parte, veio, por um lado, conversando com a população através da coleta de assinaturas, panfletagens e postagens no blog, e por outro, levou a demanda popular aos três poderes na capital paranaense: URBS, Câmara Municipal e Ministério Público do Paraná, representando respectivamente o executivo, legislativo e judiciário. A passagem em tais instituições, durante estes quatro meses, nos mostrou a inoperância destas perante uma demanda verdadeiramente popular. De pronto surge a questão: esta democracia representa quem?

Como consequência da falta de diálogo, da licitação fraudulenta (onde não houve concorrência, dado que as empresas que já operavam foram fortemente favorecidas) e dos inumeráveis acidentes no transporte coletivo curitibano a cobrança da tarifa em tais circunstâncias torna-se completamente ilegal. Assim, uma nova campanha está em andamento e novas ações
serão tomadas.

MPL-Curitiba

Biarticulado pega fogo ao parar em estação tubo

2011-03-07T14:09:00.002-03:00

de Paraná on-line

por Fernanda Deslandes e Átila Alberti
03/03/2011 às 00:00:00 - Atualizado em 03/03/2011 às 03:18:55

Um ônibus biarticulado que fazia a linha Centenário -Campo Comprido e seguia em direção ao terminal do Capão da Imbuia pegou fogo ao parar em na estação tubo Delegado Amazor Prestes, pouco depois das 8h de ontem, no Capão da Imbuia, em Curitiba. A estação fica na esquina da Avenida Affonso Camargo com a Rua Benedito Guil, próximo à BR-116.

O cobrador do tubo que fica no sentido contrário notou algo estranho perto do motor. “Tinha alguma coisa pingando com fogo em baixo do ônibus. Eu avisei e logo começou a fumaça, o cheiro forte e a esquentar”, contou Oeslei Ribeiro.

Os poucos passageiros foram removidos e funcionários da empresa de ônibus apagaram o incêndio. Uma equipe do Corpo de Bombeiros chegou em seguida e prestou apoio.

Ficaram queimados alguns bancos próximos ao do motorista e toda a parte do motor. Devido à fumaça, o trânsito ficou congestionado na Avenida Affonso Camargo por cerca de uma hora. Funcionários informaram que esta era a segunda vez que o motorista, que não teve o nome divulgado, seguia viagem nesta linha, no mesmo dia.

Nota de Apoio e Solidariedade à Biclicletada/Massa Crítica de Porto Alegre

2011-02-28T10:52:00.000-03:00

O Movimento Passe Livre Curitiba presta solidariedade às vítimas do
atropelamento, ocorrido durante a bicicletada de Porto Alegre.

Mais uma vez percebemos a forte presença cultural do automóvel na
sociedade e, como se não bastassem as exigências pela ocupação de quase
todo o perímetro urbano por esses veículos, ainda é necessário tolerar
ações de extrema violência e insensatez, advindas tanto dos motoristas
quanto da indústria midiática que tenta botar a culpa na bicicletada.

É por este e por todos os lamentáveis fatos relacionados à brutalidade no
trânsito que manifestamos nossa indignação.

Força e resistência!

Ass. MPL-Curitiba

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Do site do CMI:

Mais Amor, Menos Motor!


Nós, voluntárixs do CMI-Brasil, por meio desta, prestamos nosso apoio e
solidariedade aos participantes da bicicletada (Massa Crítica) de Porto
Alegre.

Manifestamos também nossa indignação com o fato ocorrido e com a
repercussão do mesmo. É lamentável a declaração das "autoridades" que
invertem a responsabilização do ocorrido, transferindo a
responsabilidade do autor de tamanha brutalidade, e porque não dizer do
transito como um todo, para xs organizadorxs do evento.

Mais lamentável é a cobertura da "grande mídia", levantando dúvidas
sobre o ocorrido, especulando outras versões e reforçando o discurso das
autoridades sobre a culpa dxs organizadorxs.

As imagens são claras, os resultados (dezenas de pessoas feridas e
bicicletas retorcidas) assustadoramente conclusivos, as estatísticas de
trânsito não nos deixam mentir quanto à relação vítima/culpado.

Por tudo isso, manifestamos nossa posição a favor dxs que diariamente
são desrespeitadxs, agredidxs e por vezes assassinadxs no transito das
grandes cidades. Mantemos um canal de comunicação que favorece o relato
de quem estava presente, que compartilha além do relato e imagens,
dores, terror e muita indignação, e é possível sentir um pouco da dor,
do terror e da indignação destas pessoas, é possível transferirmos-nos
na pele de cada pessoa que relata o que presenciou. Por tudo,
manifestamos nosso apoio e solidariedade à Massa Crítica/Bicicletada de
Porto Alegre.


Centro de Mídia Independente

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Denúncia do MPL sobre a Licitação do transporte Coletivo de CWB

2011-02-27T17:21:00.007-03:00

Em atenção ao

Ministério Público do Estado do Paraná – MP-Pr
Tribunal de Contas do Estado do Paraná – TCE-Pr
Conselho Administrativo de Defesa Econômica – CADE

PREZADOS SENHORES:

O Movimento Passe Livre de Curitiba, coletivo informal, anônimo e organizado, vem por meio desta correspondência, DENUNCIAR A LICITAÇÃO FRAUDULENTA do transporte coletivo do estado do Paraná, ao mesmo tempo em que solicita o imediato acompanhamento diligencial da execução do contrato homologado na referida licitação, ANTES QUE O AUMENTO ABUSIVO ATINJA A POPULAÇÃO.

Solicita ainda a imediata ENCAMPAÇÃO dos serviços do transporte coletivo em Curitiba, por razões relacionadas a falta de segurança e qualidade no mesmo, fato que poderá ser comprovado mediante rigorosa investigação de acidentes publicados na grande mídia e também de acidentes não divulgados.

Documentos para a confirmação da denúncia podem ser obtidos junto à URBS S.A., cujo endereço é Av. Pres. Affonso Camargo, 330 - Jardim Botânico - CEP 80060-090 - Curitiba – PR.

Documentos complementares – denúncia anônima de empresa de transporte coletivo que foi excluída da negociata – estão anexos à correspondência enviada pelo correio.

Por haver sinais de ações coordenadas de aumento de tarifas em nível nacional, atingindo até o momento 17 metrópoles e mais de 50 milhões de brasileiros, solicita-se o envolvimento do CADE – Conselho Administrativo de Defesa Econômica, para que dê um parecer sobre a atual conjuntura da exploração do transporte coletivo nas metrópoles brasileiras.

O MPL está certo de que o retorno de Vas. Sas. dará a medida exata do VALOR DAS INSTITUIÇÕES listadas no cabeçalho desta correspondência.

Por questões de segurança e devido a violências já sofridas pela militância, informa-se que a denúncia formal, bem como a presente carta está sendo divulgada via internet (blog do MPL Curitiba) e mídias independentes.

Sem mais,

Movimento Passe Livre - Curitiba

Bicicletaço!

2011-02-26T21:55:00.001-03:00

Ajude a divulgar os mosquitinhos!

2011-02-23T22:39:00.005-03:00

O dissídio de salários historicamente defasados há mais de 20 anos não podem ser usados para justificar o Tarifaço! http://is.gd/B8reGr

O IV ATO é na próxima quarta, 02.03.
Para ajudar na divulgação, imprima a imagem, recorte os mosquitinhos e distribua em sua escola, faculdade, trabalho, etc...

Protagonize!

www.contraotarifaco.libertar.org

NOTA DO MPL CURITIBA EM SOLIDARIEDADE ÀS VÍTIMAS DO ATO DE 17.2.11 EM SÃO

2011-02-23T10:51:00.002-03:00

O MPL Curitiba vem através dessa nota reprovar a ação da PM-SP onde o abuso da força e tamanha desproporcionalidade entre os manifestantes e a polícia resultou em várias pessoas vítimas inclusive hospitalizações com possíveis cirurgias.

Os manifestantes estavam a lutar pelo direito de ir e vir de todas as pessoas bem como rever o aumento injustificável e abusivo aplicado pela prefeiturqa em conluio com empresários do transporte coletivo da cidade.
Todas as manifestantes estavam desarmadas por se tratar de uma manifestação pacífica e ordeira não configurando motivação para a falta de proporção da força aplicada pela polícia defensora do Estado e empresários.

Esperamos que haja comprometimento do Estado de São Paulo com a vítima Vinicius que passará por processo cirurgico e acompanhamento sério sobre o progresso de sua saúde daqui em diante.

O MPL Curitiba fica aqui a disposição para o que possa ser feito a fim dessas nossas propostas acima elencadas realmente se concretizem. A soliedariedade na luta é o que nos faz um movimento humano e concreto.

Movimento Passe Livre Curitiba, 19/2/11.

AMANHÃ VAI SER MAIOR!

III ATO CONTRA O TARIFAÇO !!!

2011-02-21T21:27:00.006-03:00

No II ato da Rede, houve o convite por parte do presidente da camâra de vereadores para fazermos um pronunciamento na sessão do dia 22.02.2011.

Sabemos que não são discursos que convencerão os agentes do estado a aceitarem as reinvindicações populares, assim, é em ATO que iremos à camâra, e lá ecoaremos a vontade que vem das ruas, para mostrar que é com nossa organização que conquistaremos nossos direitos e assim construiremos o PODER POPULAR!

POR ISSO A REDE CONVOCA O III ATO CONTRA O TARIFAÇO:

Veja também:

http://www.contraotarifaco.libertar.org/

2º Ato Contra o Tarifaço

2011-02-14T18:36:00.001-02:00

Fotos – Ato contra o Tarifaço (10/02/2011)

2011-02-11T12:15:00.001-02:00

Plenária na praça Tiradentes antes da manifestação partir para a URBS (local onde um ligeirinho matou 2 pessoas)

Manifestantes trancam o trânsito para distribuir panfletos e conscientizar os motoristas individuais que o transporte coletivo afeta toda a população

Descendo a rua Tobias de Macedo no cruzamento com a Riachuelo

Pela canaleta na Estação Central. Durante o final de 2010, várias assinaturas foram colhidas neste local.

Onde a Travessa da Lapa cruza a André de Barros, os manifestantes lembraram de mais um acidente do transporte coletivo: ligeirinho bate em biarticulado e deixa 40 ferido

Pela Sete de Setembro

Na Rodoferroviária

Manifestantes pressionam URBS para receber 4 representantes da REDE e entregar carta de comprometimento

Enquanto esperava resposta, o pessoal não parou um instante

Conscientização chega até às categorias mais difíceis

Prefeitura de Curitiba faz jornalismo de botequim

2011-02-10T18:29:00.005-02:00

É de cair o cabelo as notas que saem no site da Prefeitura de Curitiba!
Vir nos explicar onde está disponível a planilha de custo da tarifa da URBS foi de uma infantilidade abstrusa, tendo em vista que o MPL acompanhou TODO o processo de licitação do trasnporte coletivo da capital em 2010 e está há pelo menos seis anos pondo em xeque os argumentos precários dessa máfia ignorante.

-- = --

A seguir, os links de notícias de diversas mídias, do ato contra o tarifaço:

Prefeitura
http://www.curitiba.pr.gov.br/noticias/urbs-recebe-reivindicacao-sobre-tarifa/21870

Gazeta do Povo
http://www.gazetadopovo.com.br/vidaecidadania/conteudo.phtml?tl=1&id=1095415&tit=Entidades-se-reunem-em-protesto-contra-possivel-aumento-da-tarifa-de-onibus

O Estado do Paraná
http://www.oestadodoparana.com.br/cidades/noticias/677/?noticia=luta-para-manter-tarifa-congelada-em-curitiba#

Band news
http://www.band.com.br/curitiba/conteudo.asp?ID=427029

CBN Curitiba
http://www.cbncuritiba.com.br/site/texto/noticia/Curitiba/595

http://noticias.r7.com/cidades/noticias/estudantes-protestam-contra-possivel-aumento-na-passagem-do-onibus-em-curitiba-pr-20110210.html

Ato na Tiradentes, dia 10/02 às 9h

2011-02-09T16:06:00.001-02:00

Venha junto se manifestar contra o TARIFAÇO.

A URBS vai aumentar a tarifa do ônibus para R$2,50.
Isso é um absurdo, pois além de o salário mínimo não ter ajuste semelhante,
o sistema de transporte coletivo tem mostrado inúmeras falhas, como
lotação, acidentes e falta de segurança.

A licitação do transporte, que deveria pressionar as empresas para
melhorar esses problemas, foi uma verdadeiro um jogo de cartas marcadas.

E agora R$2,50?!?

**DIA 10 DE FEVEREIRO
NA PRAÇA TIRADENTES ÀS 9HS**